Test a-workx Porsche 911 GTS

TECHNISCHE DATEN

	Porsche 911 Carrera GTS von a-workx
Motor	6-Zylinder-Boxermotor
Hubraum	3.800 ccm
Leistung	308 kW / 420 PS bei 7.300/min.
Drehmoment	465 Nm bei 4.200/min.
L/B/H in Meter	4,44 m/1,85 m/1,30 m
Gewicht	1.475 kg
Antrieb	Heckantrieb
Getriebe	6-Gang manuell
Felgengröße	9x19 Zoll vo. / 12x19 Zoll hi.
Bereifung	235/35 ZR 19 vo. / 305/30 ZR 19 hi. Michelin Pilot Sport
Bremsen	Scheiben Stahl rundum; 330 mm vo. / 330 mm hi.
0-100 km/h	4,6 s
0-200 km/h	14,5 s
Vmax	310 km/h
Bremsweg (100-0 km/h)	34,7 m
Verbrauch	13,2 l / 100 km
Grundpreis	118.888,78
Testwagenpreis	135.051,48 Euro
Versicherungsklassen	HP14/ VK29/ TK30
Rundenzeit	42,9 s
Teststrecke	Wachau

Warm Up

Der neue Porsche 911, von Fans und werksintern 991 genannt, steht zwar inzwischen in den Schauräumen der Händler, dennoch lässt uns der gute alte 997er nicht los. Immerhin haben Ferdinands Erben zu dessen Karriereende noch so einige Sondereditionen aufgelegt, die unbedingt getestet werden wollen. Zum Beispiel der mit einem ausladenden Hinterteil gesegnete 911 Carrera GTS: Er kombiniert die breitere Karosserie der Allradmodelle mit klassischem Heckantrieb und einem im Vergleich zum Carrera S um 23 auf 408 PS erstarkten 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxer. Die perfekte Basis für ein performanceoptimiertes Tuning, dachten sich die Jungs von a-workx und haben genau diese Version neu interpretiert. Mehr Power, weniger Gewicht, besserer Sound und ein neues Fahrwerk scheinen die perfekten Zutaten für einen Rennstrecken-Knaller mit klassischen Porsche-Tugenden zu sein. Ob der a-workx GTS die Erwartungen erfüllt oder ob der Schein trügt, klären wir in der Wertungsprüfung auf dem niederösterreichischen Wachauring.

Der a-workx Porsche 911 Carrera GTS beschleunigt in 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h, in 14,5 Sekunden von 0 auf 200 km/h und auf maximal 310 km/h Topspeed.

Längs

Steigen wir mit den nackten Fakten ein: Dank der Titan-Auspuffanlage der slowenischen Abgas-Spezialisten von Akrapovic galoppieren weitere zwölf Pferdchen im Elfer-Heck. Mit jetzt 420 PS und maximal 465 Nm gibt sich der GTS-Boxer nun endgültig wie ein reinrassiger Rennmotor. Welch wunderbare Abwechslung es doch ist, zwischen den ganzen umdrehungs-unwilligen Newtonmeter-Riesen namens „Turbomotoren“ ein Sauger-Triebwerk kitzeln zu dürfen, dass nichts lieber tut, als einen Drehzahlberg nach dem anderen zu erklimmen. Naturgemäß ist unter 3.000 Touren noch recht wenig los, doch darüber geht die Party richtig ab. Die Nadel jubelt dem roten Bereich entgegen, als wartet dort das Paradies, untermalt von einem Klanggewitter, das den Sound der alten Luftgekühlten perfekt in die Neuzeit transferiert. Mit einer bei geöffneten Klappen ebenso lauten wie rotzigen Melodie trompeten die vier Endrohre den a-workx GTS in 4,6 Sekunden von Null auf Hundert. Damit setzt er sich zwar nicht von der Serie ab, aber viel beeindruckender ist sowieso die Vehemenz, mit der der Boxer-Sauger die Fuhre oberhalb der 250 km/h-Marke nach vorne drückt. Mit einer sagenhaften Leichtigkeit zerschneidet der Tuning-GTS den Wind, bis die GPS-Box schließlich 310 km/h anzeigt. Dann fühlt sich die Fahrt in diesem Sportler an wie ein Flug durch Raum und Zeit, bei dem die linke Spur die Startbahn ist.

Das bevorzugte Revier eines Porsche 911 ist traditionell die Rennstrecke. Und a-workx hat beim Carrera GTS an den richtigen Stellschrauben gedreht, um auch hier die traditionellen Porsche-Tugenden dick zu unterstreichen.

Quer

Doch das bevorzugte Revier eines Elfers ist seit jeher die Rennstrecke. Und a-workx hat beim GTS an den richtigen Stellschrauben gedreht, um auch hier die traditionellen Porsche-Tugenden dick zu unterstreichen. Mit seiner breiteren Spur an der Hinterachse legt der GTS schon mal eine wunderbare Basis. Das Original-Fahrwerk weicht einem Sportfahrwerk namens „a-workx Clubsport by KW“, das Rennprofi Sebastian Asch, der für die Weßlinger in der ADAC GT Masters in einem GT3 R unterwegs ist, und sein Renningenieur neu abgestimmt haben. Mit der im Motorsport üblichen Akribie haben die beiden an Fahrzeughöhe, Radlasten, Spur- und Sturzwerten, der korrekten Feder- und Dämpferrate sowie der genauen Einstellung von Zug- und Druckstufe gefeilt, bis letztlich das Maß an Traktion und mechanischem Grip stimmte. Mit den GT3-Zentralverschluss-Rädern und dem Titan-Abgassystem lassen sich zudem etwa 20 Kilo Gewicht sparen. Diese Maßnahmen gipfeln in einem zackigen und äußerst präzisen Einlenk- sowie einem sehr neutralen Fahrverhalten. Locker kann sich der Pilot ans Limit tasten und ist stets überrascht, wie selbstverständlich der Schwabe mit oberbayerischem Feinschliff auf der Ideallinie klebt. Zeitvernichtendes Untersteuern? Existiert nicht. Oder besser: Existiert nie! Übersteuern? Will provoziert werden, kündigt sich aber an und ist mit der reaktionsschnellen Lenkung easy beherrschbar. Sicherheitsapostel mit Sportlerherz können übrigens getrost die Elektronik aktiviert lassen. Im Sportmodus greift sie selbst nahe am Limit kaum spürbar, aber stets unterstützend ein – und zündet erst dann den Fallschirm, wenn wirklich nichts mehr zu retten ist. Profis schalten die Stabilitätskontrolle natürlich aus und haben dann alles selbst im Griff. Apropos: In diesem Elfer sortiert der Fahrer die Fahrstufen noch eigenhändig mit einer manuellen Sechsgang-Box, deren Zusammenspiel mit Kupplung und Motor sowie Hand und Füßen des Fahrers einfach perfekt arbeitet. Wie perfekt, zeigt die Rundenzeit von 42,9 Sekunden auf dem Wachauring - ein Spitzenwert in dieser Leistungsklasse. Garniert mit einer gleichermaßen fest zupackenden (Hundert auf Null in 34,7 Metern) wie standfesten Serien-Bremse und einer Straßenlage, die bis auf einen etwas nervösen Vorderwagen keinen Anlass zur Kritik gibt, dreht hier ein Sportwagen seine Runden, der die Disziplinen Rennstrecke, Landstraße und Autobahn kaum besser vereinen könnte.

Ihr habt selbst Lust auf ein paar schnelle Runden am Limit? Auf dem Wachauring habt Ihr die Gelegenheit dazu.

Alcantara und Leder, wohin das Auge blickt: Wer entsprechend investiert, kann sich den Innenraum des Porsche 911 Carrera GTS bestens einrichten lassen.

Alltag

Womit wir beim Alltagsnutzen wären, der gerade bei der GTS-Version des Elfers ein – für Sportwagen – sehr hohes Niveau erreicht. Der Elfer ist einigermaßen übersichtlich, bietet in der ersten Reihe genug Platz und dazu einen Sitzkomfort, den man den asketisch anmutenden Schalensitzen auf den ersten Blick nie und nimmer zutrauen würde. Hinzu kommt eine ordentliche Komfortausstattung mit Navigationssystem, Tempomat und Surround-Sound, die sich – und das ist die wahre Qualität dieses GTS – nicht im Geringsten auf dessen Rennstrecken-Performance auswirkt. Das Fahrwerk beweist zudem einmal mehr, dass schnelle Rundezeiten nicht zwangsläufig mit ungesunder Härte erkauft werden müssen. Kurze Stöße gehen zwar kaum gefiltert durch, aber abgesehen davon stimmt der Komfort. Abstriche gibt es für den auch bei geschlossenen Klappen akustisch präsenten Auspuff, der zarte Gemüter auf Dauer nerven könnte, sowie den durch die Tieferlegung oft aufsetzenden Spritzschutz an den Vorderrädern. Zwei kleine Dorne im Auge, die aber nichts daran ändern, dass dieser Porsche ein im Alltag ebenso zuverlässiger wie auf der Rennstrecke spaßbringender Begleiter ist.

Optisch blieb unser Porsche 911 Carrera GTS naturbelassen. a-workx bietet aber ein Carbon-Bodykit bestehend aus Schweller, Frontlippe, Lufteinlässen in der Front und Heckstoßfänger an.

Geld

Ja, auch bei einem Porsche muss man den schnöden Mammon thematisieren. Wer mindestens 104.935 Euro für seinen Zuffenhausener ausgibt, wird an den 5.938,10 Euro für die Abgasanlage, den GT2-Rädern für 5.347,68 Euro (als Alternative gibt es 5.280 Euro teure ATS-Superlight-Felgen) oder den 2.668 Euro für das KW-Fahrwerk sicher nicht verarmen. Wer endgültig den Rennwagen im Porsche 911 Carrera GTS nach außen kehren möchte, versteckt zusätzlich zur Testwagen-Konfiguration eine Mov´it-Bremsanlage (5.895 Euro) hinter den Rädern oder ordert die optimierte Motorsoftware, die für 2.500 Euro nochmals 15 Zusatz-PS zutage fördert. Das ist alles andere als günstig, keine Frage, aber wer einen Rennstrecken-Knaller mit Alltagsqualitäten haben möchte, muss vorher Geld in die Hand nehmen. Traditionell liegen die Unterhaltkosten (Steuern, Versicherung, Reparatur und Wartung) bei einem Porsche auf hohem Niveau, wobei dieser 911 GTS beim Durst (13,2 Liter Testverbrauch) noch nicht einmal über die Stränge schlägt.

Mit jetzt 420 PS und maximal 465 Nm gibt sich der Sechszylinder-Boxer des a-workx Porsche 911 Carrera GTS nun endgültig wie ein reinrassiger Rennmotor.

Wahre Werte

Ein Elfer ist ein Elfer – der lässt kaum einen kalt. Wer ihn im Rückspiegel sieht, lässt ihn automatisch vorbei. Wer ihn neben sich an der Ampel sieht, zückt automatisch den gehobenen Daumen. Und wer ihn auf dem Parkplatz sieht, riskiert automatisch einen genaueren Blick. Kurzum: Ein Porsche 911 ist in seinem ganzen Wesen darauf ausgerichtet, seinen Fahrer schnell ans Ziel zu bringen, dabei Spaß ohne Ende zu vermitteln und sich zudem im Alltag zahlreiche Qualitäten zu bewahren. Wobei im Fall des a-workx 911 GTS noch ein nicht zu unterschätzender Faktor hinzukommt: Hier versteckt sich ein Rennwolf im Schafspelz, der in seinem weißen Blechkleid zwar unschuldig wirkt, auf der Rennstrecke aber deutlich stärkeren Boliden die Hacken zeigt.

MOTORVISION WERTUNG

Kriterien (je max. 10 Punkte)	Porsche 911 Carrera GTS von a-workx
Gesamtergebnis (max. 50 Punkte)	36
Längs	08
Quer	09
Alltag	06
Geld	04
Wahre Werte	09