Was können Integral-ABS und ASC?

Innovationen oder Zusatz-Features mit begrenztem Nutzen? BMW präsentierte kürzlich seine neuen Fahrassistenz-Systeme der Öffentlichkeit. (F. Bauer)

Was für Autos gut ist, kann für Motorräder nicht schlecht sein. Dies scheint jedenfalls BMW´s Sicht der Dinge zu sein. Deshalb präsentieren die Münchner, die ihre Motorräder in Berlin produzieren, nun auch diverse Fahrassistenz-Systeme für ihre Zweiräder. Neben einem verbesserten Integral-ABS (eine groß angelegte Rückrufaktion des Vorgänger-Systems zeugt von einer gewissen Unausgereiftheit) handelt es sich dabei um die Antriebs-Schlupf- und Traktionskontrolle ASC. Im Automobilbau ist so ein System, das in Verbindung mit ABS und dem elektronischen Stabilitätsprogramm ESP funktioniert, längst Standard. Auch die MotoGP-Maschinen verfügen längst über eine Traktionskontrolle – zum Unmut der Fans. Denn die so heiß geliebten Drifts sind seitdem selten geworden. Bei den Straßen-Motorrädern betritt BMW mit dem ASC jedoch Neuland. Und auch hier regt sich bei den Traditionalisten Skepsis – berechtigterweise?

Um diese Vorbehalte auszuräumen, lud BMW kürzlich Journalisten aus aller Welt zum „Technologietag“ ins Berliner Motorradwerk ein. Neben einer ausgiebigen Werksführung und der Präsentation der neuen R 1200 R stand dabei auch die Vorführung der neuen Fahrassistenz-Systeme auf dem Programm.

Die Funktionsweise der neuen Systeme

Grundsätzlich arbeiten das neue Integral-ABS, das übrigens vollkommen neu und vom Vorgänger-System losgelöst entwickelt worden ist, und ASC Hand in Hand. Dabei funktioniert das Integral-ABS ähnlich wie ein Auto-ABS: Erkennen Radsensoren und Elektronik, dass das Vorderrad blockiert, sobald der Fahrer die Handbremse betätigt, nimmt das ABS Bremsdruck vom Vorderrad weg und führt es dem Hinterrad zu. Das soll nicht nur zu einem Sicherheits-, sondern auch zu einem Komfortgewinn führen. Da das System automatisch auch das Hinterrad abbremst, lässt sich das Motorrad auch am Berg und mit voller Beladung spielerisch anfahren. Akrobatische Übungen oder Fußbrems-Spielchen, die ausgeprägte feinmotorische Fähigkeiten voraussetzen, sollen damit der Vergangenheit angehören. Das macht das System besonders für Anfänger und Wiedereinsteiger interessant.Auch die Antriebs-Schlupfkontrolle richtet sich an den ungeübten Fahrer. Laut BMW soll es für drehmomentstarke Motorräder und bei wechselnden Verhältnissen mit glatten Untergründen geeignet sein und dort ein Durchdrehen des Hinterrades beim starken Beschleunigen verhindern. Erkennen die Radsensoren des ABS eine Diskrepanz zwischen den Drehgeschwindigkeiten der beiden Räder, greift die Motorsteuerung in den Zündwinkel ein und nimmt damit Leistung zurück. Wird es allzu heikel, kann für eine bestimmte Zeit sogar die Einspritzung komplett unterbrochen werden. Trotzdem soll die Regelung schnell und feinfühlig vonstatten gehen.

Grau ist alle Theorie

Soweit die Theorie. Um die in Berlin anwesenden Fachjournalisten von ihrer Antriebs-Schlupfkontrolle zu überzeugen, stellten die Münchner ein Extrem-Szenario dar: Die Hauptrolle spielen zwei BMW-Testfahrer samt Maschinen mit ASC sowie einige Zentner Ölbindemittel. Die Testfahrer starten und bremsen mit den ASC-Motorrädern auf dem schlüpfrigen Untergrund und simulieren heikle Fahrsituationen. Dabei war jedoch offensichtlich, dass das System nicht so feinfühlig reagiert wie von BMW versprochen. Die Elektronik greift stellenweise recht unsanft ein, was zu heftig stotternden Motoren führt. Findet das Hinterrad gar keinen Grip, kann sogar der Motor absterben. Gefühlvolles Gasgeben ist also nach wie vor gefragt.

Fazit

Für die typische BMW-Klientel, oft ältere Semester und/oder Wiedereinsteiger, machen Fahrassistenz-Systeme durchaus Sinn. Sie erleichtern den Umstieg, sorgen für ein ruhiges Gewissen und stellen damit ein nicht zu verachtendes Sicherheits-Feature dar. Um die sportlich ambitionierte Fahrer vom ASC zu überzeugen, hat die Berliner Präsentation noch nicht ausgereicht. Die machen ihre Kreuzchen entweder an anderen Stellen der Aufpreisliste, schalten das ASC-System komplett ab (was per Tastendruck jederzeit möglich ist) oder greifen gleich zu Motorrädern anderer Marken.Sowohl Integral-ABS (1.050 Euro) als auch ASC (275 Euro) werden ab Spätsommer als Sonderausstattung gegen Aufpreis zu haben sein. Das Anti-Blockiersystem bieten die Münchner für alle Modelle der R- und K-Reihe an. ASC ist für die komplette R-Serie ebenso erhältlich wie für die K 1200 GT und die GS-Modelle, die zudem in den Genuss eines speziell für das Gelände abgestimmten ASC kommen.Und wer weiß: Vielleicht beglückwünscht man BMW in ein paar Jahren, wenn sich Integral-ABS und ASC im Motorradbau durchgesetzt haben sollten, zu seiner Vorreiterrolle. Vielleicht aber auch nicht.

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