Es ist das Duell der Duelle, seitdem es Vergleichstests gibt: Wolfsburg gegen Rüsselsheim, Volkswagen gegen Opel, Golf gegen Astra. Und obwohl es für die Fans beider Lager nur den einen oder den anderen gibt, geht der Zweikampf der kompakten Bestseller in die nächste Runde. Diesmal messen sich die Massensportler beider Baureihen miteinander: Golf GT 1.4 TSI und Astra 1.6 Turbo treten mit neuen, sehr interessanten Motoren und als Fünftürer gegeneinander an. Wir klären die Frage, welches Konzept das ausgewogenere ist.

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Design

Beide Kontrahenten setzen auf Understatement, keiner will auf den ersten Blick verraten, welche Power in ihnen schlummert. Beim Golf GT weisen die drei üppigen Lufteinlässe der Frontschürze sowie ein Typenschild im Kühlergrill auf den sportlichen Anspruch hin. Der Astra dagegen könnte auch als Diesel oder 90 PS-Basismodell durchgehen – rein gar nichts verrät die Motorisierung. Trotzdem hat das Design des Rüsselsheimers dank des kürzlich erfolgten Facelifts gewonnen: Durch Detailänderungen wie dem Chromrand um den unteren Lufteinlass sowie neue Scheinwerfer und Rückleuchten tritt er nun optisch hochwertiger auf. Gefällige Biedermänner sind aber beide – deswegen ein klares Unentschieden im Design-Kapitel.

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Karosserie und Innenraum

Golf und Astra sind auch deshalb so beliebt, weil sie viele praktische Vorzüge besitzen. Ist man zu viert unterwegs, haben alle Insassen ausreichend Platz. Bei 350 (Golf) bzw. 380 Litern Kofferraumvolumen (Astra) kann auch ausreichend Gepäck mit auf Reisen gehen. Auch die Funktionalität der Kontrahenten lässt keine Wünsche offen, wobei die mustergültige Ergonomie des Wolfsburgers nach wie vor unerreicht bleibt. Dem hat der Rüsselsheimer die inzwischen hochwertigere Qualitätsanmutung entgegenzusetzen. Besonders, wenn wie in unserem Testwagen das Cosmo-Ausstattungspaket mit Klavierlack-Applikationen an Bord ist. Da sich Sitzkomfort und Verarbeitungsqualität bei beiden ebenfalls auf dem gleichen hohen Niveau bewegen, setzt sich der Astra in dieser Wertung mit hauchdünnem Vorsprung durch.

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Antrieb und Fahrwerk

Sowohl die Wolfsburger als auch die Rüsselsheimer Ingenieure haben bei der Motorenentwicklung auf „Downsizing“ gesetzt. Heißt auf deutsch: Durch Zwangsbeatmung setzen sie vergleichsweise kleine Motoren unter Druck. VW geht dabei den radikaleren Weg: Bis bei etwa 2.400 Umdrehungen der Turbolader einsetzt, bringt ein Kompressor das 170 PS starke 1,4 Liter-Motörchen auf Touren. In der Praxis funktioniert dieses Prinzip hervorragend: Sofort ab Leerlaufdrehzahl schiebt der Twincharger mächtig an und übergibt dann fast unmerklich an die Turbine. Dabei geht der Motor so drehfreudig zu Werke, dass ihm auch oberhalb von 7.000 Umdrehungen nicht die Puste ausgeht. Damit legt er fast die Charakteristik eines hubraumstarken Sechszylinders an den Tag.Da kann der 1,6-Liter-Astra-Motor, ein Turbo-Aggregat nach klassischer Bauart, nicht ganz mithalten. Er gibt seine Leistung spitzer ab als das VW-Pendant: Untenrum gibt er sich verhalten, um ab 2.000 Umdrehungen jedes der 180 Pferdchen galoppieren zu lassen – subjektiv sogar noch ein paar mehr. Das passiert so vehement, dass die angetriebenen Vorderräder regelrecht an der Lenkung zerren und mit Traktionsproblemen fertig werden müssen. Die Show folgt bei Vollgas: Drückt man das Gaspedal voll durch, wechselt das Triebwerk in den „Overboost“-Modus und stellt kurzfristig 266 statt 230 Newtonmeter bereit. Dass der Rüsselsheimer sein an sich genügsames Wesen dabei über Bord wirft, liegt auf der Hand. Die im 7,7 Liter Durchschnittsverbrauch sind gut, aber nicht gut genug für den Golf GT, der sich im Schnitt nur 7,5 Liter genehmigt. Manko: Beide futtern am liebsten das teure Super Plus.Auf der Autobahn zeigen sich jedoch die Grenzen des straff abgestimmten Astra-Fahrwerks. Im Falle unseres Testwagens verfügt es über die IDS Plus-Funktion, bei der sich die Dämpfer weiter verhärten und Gaspedal und Lenkung noch spritziger ansprechen. Das macht auf kurvigem Terrain zwar riesig Spaß, sorgt bei Bodenwellen und Spurrillen aber für reichlich Nervosität im Fahrverhalten. Das kann der Golf GT souveräner: Er federt komfortabler, bietet dank seiner satten Straßenlage aber eine Agilität auf Astra-Niveau. Das ergibt im Zusammenspiel mit dem gleichzeitig sportlicheren und sparsameren Motor einen deutlichen Punktsieg im Antriebs-Kapitel.

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Kosten

In punkto Basispreis liegen die Kontrahenten in den Fünftürer-Versionen mit 24.031 (Golf) und 23.670 Euro (Astra mit 17-Zoll-Felgen) fast auf Augenhöhe. Bringt man den Wolfsburger dann aber auf das Ausstattungsniveau des Rüsselsheimers, schlägt er bereits mit 25.954 Euro zu Buche. Dafür sprechen die Versicherungseinstufungen (KH/VK/TK Golf GT: 14/18/22; Astra 1.6 Turbo: 15/18/23), die Kfz-Steuer (dank des geringeren Hubraums), der geringere Verbrauch und vor allem der zu erwartende Wiederverkaufswert für den Niedersachsen. Da rund 2.300 Euro Preisunterschied aber erst einmal wettgemacht werden wollen, gewinnt der Opel die Kostenwertung knapp.

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Fazit

Mehr denn je begegnen sich die ewigen Duellanten auf Augenhöhe. Vom 1,6-Liter-Turbo angetrieben, setzt der Astra zum Überholen an – um auf der Ziellinie doch um Zentimeter hinter dem Golf zu bleiben. Klar, Motor und Fahrwerk machen aus dem Astra einen Spaßmacher mit hohem Understatement-Faktor. Doch gegen die Souveränität und Ausgewogenheit des Golf GT gerät er ins Hintertreffen. Deshalb ist der Wolfsburger ein verdienter Testsieger: Er gewinnt das Antriebskapitel klar und verliert in der Innenraum- und Kostenwertung nur knapp. So deutlich, dass es zur Bekehrung eingefleischter Opel-Freunde reicht, ist der Unterschied aber lange nicht.

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VW Golf GT 1.4 TSI

Leistung: 125 kW (170 PS) / 6.000/min
Max. Drehmoment: 240 Nm / 1.750/min
Beschleunigung 0 – 100 km/h: 7,9 s
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h
Testverbrauch: 7,5 l / 100 km
CO2-Emissionen: 174 g/km
Grundpreis Fünftürer: 24.031 Euro