Fahrbericht Subaru WRX STI

Wo ist der Flügel?

Der erste Blick auf den gerade in der Redaktion eingetrudelten WRX STI Jahrgang 2011 bedeutet gleich einen fetten Tritt auf die Euphorie-Bremse: „Wo zum Henker ist der Wing? Die können uns die Karre doch nicht ohne die Theke hinstellen!“, fluche ich innerlich. Und doch überwiegt nach kurzem Frust die Freude darüber, dass der WRX STI nach drei Jahren schnöder Kompaktheit endlich wieder mit vier Türen und einem Kofferraum zum Angriff bläst. Ach ja, ganz nebenbei: Der berühmte Heckflügel kostet 389 Euro Aufpreis und ist aus unserer Sicht ein absolutes Muss. Natürlich ist es nicht nur der Karosserieform geschuldet, dass sich der ab 2007 angebotene Top-Impreza der dritten Generation nicht so recht in die Herzen der Hardcore-Fans fahren konnte. Vornehmlich liegt es wohl eher an seinen doch recht stark beschnittenen fahrdynamischen Qualitäten. Subaru verspricht für das Facelift deutliche Besserung und ändert nicht nur Form und Namen (nur noch WRX STI, „Impreza“ fällt weg) sondern auch das Fahrwerk in nicht unerheblichem Maße. Ob’s was gebracht hat, erfahrt ihr jetzt.

Trotz leichter Untersteuer-Tendenz lässt sich der WRX STI wunderbar ums Eck zirkeln, wirkt wesentlich verbindlicher und vermittelt auch bei rauerer Gangart extrem viel Vertrauen. Die Lenkung arbeitet sehr direkt, für unseren Geschmack aber ein gutes Stück zu leichtgängig. Foto by Peter Wagner

Vieles neu, alles besser

Um dem Facelift die ersehnte Knackigkeit zurückzugeben, wurde die Federrate vorne um 15 Prozent, hinten sogar um beträchtliche 53 Prozent gestrafft. Dazu gibt es dickere Stabis an Front und Heck, eine geänderte Radaufhängung und eine Tieferlegung um 5 Millimeter. Zu guter Letzt wächst der Felgenumfang von 17- auf 18-Zoll, im Gegenzug sinkt das Gewicht pro Rundling um 2 Kilo. Anstatt 235/45/R17er Reifen kommen nun 245/40/R18er Pneus zum Einsatz. Das SI-Drive offeriert nun drei automatische und einen manuellen Modus, der wiederum sechs Verstellmöglichkeiten bietet, um die Kraft möglichst vorteilhaft zwischen Vorder- und Hinterachse zu verteilen. Das ESP lässt sich in drei Stufen regeln – „Normal, „Traction“ und „Off“. Die entscheidende Frage ist aber: Spürt man die Bemühungen der Subaru-Ingenieure? Die Antwort: Ein klares JA! Trotz leichter Untersteuer-Tendenz lässt sich der WRX STI wunderbar ums Eck zirkeln, wirkt wesentlich verbindlicher und vermittelt auch bei rauerer Gangart extrem viel Vertrauen. Die Lenkung arbeitet sehr direkt, für unseren Geschmack aber ein gutes Stück zu leichtgängig. Trotz der strafferen Federn ist der 2011er Jahrgang dabei ganz und gar nicht unkomfortabel.

Der 2,5-Liter-Boxer leistet 300 PS und 407 Nm. Dass er eher vom alten Schlag ist, versucht er gar nicht erst zu verhehlen. Einem dicken Turboloch folgt ab etwa 3.000 Touren der viel zitierte mächtige Tritt ins Kreuz. In der heutigen Zeit könnte man das auch Charakter nennen und bei den Fahrleistungen braucht er sich sowieso nicht zu verstecken. Den 0 auf 100-Sprint erledigt der WRX STI in 5,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt abgeregelte 255 km/h.

Charakter serienmäßig

Im Gegensatz zum Fahrwerk bleibt der 2,5-Liter-Vierzylinder-Boxer im Prinzip unangetastet. Nach wie vor leistet er 300 PS bei 6.000 Umdrehungen und 407 Nm bei 4.000 Umdrehungen. Erfreulich: Die neue Auspuffanlage hat einen größeren Rohrdurchmesser, weshalb der Motor seine boxertypisch charmante Stimmgewalt etwas freier zur Entfaltung bringen kann. Dass selbiger eher vom alten Schlag ist, versucht er gar nicht erst zu verhehlen. Oder anders ausgedrückt: Einem dicken Turboloch folgt ab etwa 3.000 Touren der viel zitierte mächtige Tritt ins Kreuz. In der heutigen Zeit könnte man das auch Charakter nennen und bei den Fahrleistungen braucht er sich sowieso nicht zu verstecken. Wer das stark verbesserte, kurz und knackig zu schaltende Sechsganggetriebe vernünftig bedient, erledigt den 0 auf 100-Sprint in 5,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt abgeregelte 255 km/h. Über den Verbrauch wollen wir zugunsten des WRX STI lieber weniger Worte verlieren. Subaru gibt ihn mit 10,5 Litern an. Wer’s schafft, Glückwunsch!

Sieht besser aus als es ist: Die Materialien sind für ein Auto dieser Preisklasse doch arg billig. Das Lenkrad liegt aber gut in der Hand und das Sechsganggetriebe macht einen hervorragenden Job. Foto by Peter Wagner

Innen ist egal

Um die inneren Werte des schnellsten Subaru treffend zu beschreiben, genügt sogar nur ein Wort: Unverschämt! Zumindest für ein Auto, dass bei der Testwagenausstattung mit 52.900 Euro in der Preisliste steht. Die verwendeten Materialien wirken doch arg billig, bereits der Testwagen knarzt im Bereich der A-Säule und das Navi/Radio ist ein Witz. Das Lustige dabei ist, es ist völlig egal. Wer auf ein gediegenes Interieur wert legt, sitzt definitiv im falschen Auto und sollte vielleicht besser zu Audi gehen. Außerdem sind die verbauten Recaros eine Wucht – knalleng aber bequem, mehr Seitenhalt geht nicht.

So sollte ein WRX STI eigentlich aussehen: Blau mit großem Wing auf dem Deckel. Der Flügel kostet 389 Euro Aufpreis. Um den Look perfekt zu machen, empfehlen wir goldene 19-Zöller für moderate 299 Euro zusätzlich.

Teuer aber cool

Lohnt es sich also, das stolze Sümmchen von mindestens 47.900 Euro für den gelifteten viertürigen WRX STI anzulegen (der weiterhin angebotene Fünftürer beginnt bei 46.400 Euro)? Für Menschen, die ein wirklich schnelles, charakterstarkes Auto mit einem extrem aufwendigen Allradantrieb suchen, die gerne auch mal auf der Rennstrecke ihr Glück probieren, muss der Subaru in die engere Wahl kommen. Mir zumindest hat der Scooby bei jeder Fahrt ein dickes Grinsen ins Gesicht gezaubert und seien wir doch mal ehrlich: Er ist einfach ein verdammt cooles Auto, vor allem mit der Theke auf dem Deckel.