1936 wagt Mercedes die Revolution: Mit dem 260 D stellen die Stuttgarter auf der Berliner Automobil-Ausstallung den ersten serienmäßigen Diesel-PKW überhaupt vor. Er ist aber kein komplett neues Auto, sondern Mercedes verpflanzt lediglich das Selbstzünder-Aggregat in die Landaulet-Karosserie der Benzinmodelle 200 oder 230. Noch bevor sich Privatkunden von der neuen Technik überzeugen lassen, tritt der immerhin 45 PS starke 260 D seinen Siegeszug im Taxigewerbe an. Vor allem seine Wirtschaftlichkeit überzeugt: Dieselöl kostet im Olympiajahr nur 17 Pfennige und ist damit nicht einmal halb so teuer wie Benzin. Hinzu kommt der Verbrauchsvorteil von 9,5 Litern gegenüber rund 13 Litern bei den benzinbetriebenen Pendants.
Bei den Taxifahrern bleibt der 260 D lange sehr beliebt. Er ist bis weit in die Fünfziger Jahre hinein ein oft gesehener Gast an den Taxiständen – übrigens auch im Ausland. Angenehmer Nebeneffekt: Das genügsame Wesen und die Robustheit des Dieselmotors locken bald auch viele Privatkunden in die Verkaufsräume von Mercedes-Benz.Ein weiterer Meilenstein der Mercedes-Taxi-Historie ist das Modell 170 V, dem wohl wichtigsten Mercedes der direkten Vor- und Nachkriegszeit. Der 170 V gehört seinerzeit zu den „Kleindroschken“, weil er maximal vier Personen Platz bietet – anders als die Pullman-„Großdroschken“, die bis zu sieben Passagiere befördern können. Um möglichst zahlreich im Taxigewerbe vertreten zu sein, bietet Mercedes die Taxiausführung des 170 V zu besonders moderaten Preisen an. 3.740 Reichsmark kostet er als Innenlenker. Für die Cabrio-Limousine sind 90 Reichsmark zusätzlich fällig. Taxiunternehmer, die ihren Fahrgästen den Luxus eines Siebensitzers gönnen wollen, müssen mit 6.075 Reichsmark tiefer in die Tasche greifen. Die 260 D Pullman-Droschke kostet übrigens 6.750 Reichsmark.
Die Mercedes-Mittelklasse – der beste Freund des Taxifahrers
Zur Zeit des Wirtschaftswunders setzt der Dieselmotor seinen Siegeszug fort – und bleibt der beste Freund des Taxifahrers. Ob als „Ponton-Mercedes“ 180 D und 190 D oder „Strichacht“ – die Passagiere werden immer öfter in der „Mittleren Klasse“ von Mercedes befördert. Das ändert sich auch zur Markteinführung des W 123 im Jahr 1976 nicht. In dieser Ära vollzieht die Dieseltechnik den Sprung von der robusten und genügsamen, aber immer auch etwas schwächlichen Benziner-Alternative zum Power-Selbstzünder – „Turboaufladung“ heißt das Zauberwort. Für den amerikanischen Markt rüstet Mercedes 1978 gar die S-Klasse mit einem 111 PS starken Dreiliter-Turbodiesel aus. Im W 123 kommt 1981 erstmals ein aufgeladener Selbstzünder zum Einsatz. Der Fünfzylinder bietet ebenfalls drei Liter Hubraum und sogar 125 PS, bleibt aber dem T-Modell vorbehalten. Für Taxifahrer spielt er eine untergeordnete Rolle – zu teuer ist dieses Modell in der Anschaffung.
Der Baby-Benz wird abgekapselt
1982 bringen die Stuttgarter mit dem 190er eine komplett neue Baureihe auf den Markt. Um den „Baby-Benz“ für das Taxigewerbe interessant zu machen, entwickelt Mercedes einen neuen Zweiliter-Diesel mit 72 PS. Das Besondere an diesem Aggregat: Es ist vollständig gekapselt, was das Motorengeräusch um rund die Hälfte senkt. Ihm zur Seite stehen ein 2,5-Liter-Fünfzylinder- mit 90 PS und ein Dreiliter-Sechszylinder-Diesel mit 109 PS. Als aufgeladene Variante bringen es diese Triebwerke sogar auf 126 bzw. 147 PS. Trotzdem hat es der kleine Mercedes schwer, sich bei den Taxifahrern durchzusetzen. Die vertrauen lieber weiterhin auf den bewährten W 123 – oder den größeren und prestigeträchtigeren W 124.Auch heute noch vertrauen viele Taxifahrer auf Mercedes-Modelle. Ob als Vaneo, Viano, C-, E- oder gar S-Klasse – Autos in „Hellelfenbein“ mit Stern auf dem Kühler sind an Taxiständen immer noch häufig anzutreffen. Doch die meistens wirtschaftlichere in- und ausländische Konkurrenz und eigene Qualitätsprobleme rütteln am Mercedes-Thron. Die Zukunft wird zeigen, ob die Stuttgarter ihre Vormachtstellung im Taxigewerbe halten können.
