Liebe Porsche-Jünger, Ihr müsst jetzt ganz stark sein: Einen Elfer, der die Spaßbringer Turboaufladung, Heckantrieb und ein manuelles Sechs-Gang-Getriebe vereint, wird es (vorerst) nicht mehr geben. Denn mit der letzten Auffrischung der Modellreihe hat sich der GT2 aus der 911-Familie verabschiedet. Zwar sorgt Porsche für Ersatz, aber ob der bei Porsche-Puristen gut ankommen wird, darf bezweifelt werden. Der neue Turbo S, der auf dem Genfer Autosalon 2010 (4. bis 14. März 2010) debütiert, soll in die großen GT2-Fußstapfen treten, verlässt mit serienmäßigem Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb aber dessen Fahrdynamik-Pfade.

Porsche 911 Turbo S während der Fahrt

Neue Fahrleistungs-Dimensionen

Klar, beim Motor haben die Tüftler aus Weissach kräftig nachgewürzt. Mit 530 PS toppt der S den Standard-Turbo um 30 Pferdchen, beim GT2 standen genau so viele Vollblüter im Stall. In Sachen Drehmoment-Maximum legt er die Messlatte sogar nochmals um einiges höher. Die 700 Nm erreicht der Turbo nur zeitweise im Overboost (sonst 650), der GT2 muss sich mit 680 Nm knapp geschlagen geben. Beeindruckende Werte für lediglich 3,6 Liter Hubraum, die insbesondere durch eine geänderte Ventilsteuerung sowie die Erhöhung des maximalen Ladedrucks um 0,2 auf 1,2 bar erreicht werden.

So weit, so bemerkenswert. Genau wie die Fahrwerte, die dank serienmäßiger Hightech-Komponenten, die beim Turbo Aufpreis kosten, nochmals zulegen. Da das Sport Chrono-Paket, die samt Launch Control im Turbo S als kostenlose Dreingabe an Bord ist, dauert der Null-auf-hundert-Sprint nur 3,3 Sekunden (Turbo: 3,6, GT2: 3,7). Von Null auf 200 distanziert der S den Standard-Turbo sogar um acht Zehntel (10,8 s statt 11,6). Die prestigereiche Topspeed-Wertung gewinnt jedoch der GT2: Von den dort gebotenen 329 km/h sind sowohl der 911 Turbo S (315) als auch der Turbo (312) ein ordentliches Stück entfernt.

Porsche 911 Turbo S Cabrio während der Fahrt

Zwischen schwachem Trost und Begeisterung

Nun sollten wir davon ausgehen, dass Porsche seine Kundschaft besser kennt als jeder sonst und den Turbo S deshalb mit Bedacht ausschließlich mit Allrad und Doppelkupplungsgetriebe PDK anbieten wird. Trotzdem werden sich jene, die den Schalthebel nur zu gern selbst durch die Gassen schieben und den gepflegten Drift mit etwas weniger persönlichem Einsatz einleiten wollen, ein verständnisloses „Warum!?!“ nicht verkneifen können. So ist es ein schwacher Trost, dass der S trotz amtlicher Extra-Power mit 11,4 Litern im Schnitt genauso „sparsam“ ist wie der ordinäre Turbo.

Da sorgen schon eher Hightech-Goodies wie das dynamische Motorlager und das Porsche Torque Vectoring (PTV) für Begeisterung. Ersteres analysiert automatisch die Fahrweise des Piloten und erkennt, wie flexibel das Triebwerk gelagert sein muss, um bei einer flotten Gangart für einen Fahrdynamikvorteil zu sorgen. PTV beinhaltet ein mechanisches Hinterachs-Sperrdifferenzial und soll durch gezielte Bremseneingriffe am kurveninneren Hinterrad die Untersteuer-Neigung reduzieren und damit die Agilität steigern. Die ebenso serienmäßige Keramik-Bremsanlage Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) dürfte so fest zupacken, dass der Sicherheitsgurt bei voller Beanspruchung hässliche Striemen auf den Oberkörpern der Insassen hinterlässt.

Innenraum des Porsche Turbo 911 S

Weg von der Religion Porsche?

Ist Porsche nun konsequent und trägt mit dem neuen Turbo S den geänderten Ansprüchen seiner Kundschaft Rechnung? Oder verwässern die Schwaben mit der Abkehr vom kompromisslosen, aber keineswegs unberechenbaren Quertreiber die eigenen Sportwagen-Gene? Die Antwort wird wie immer die solvente Klientel geben, die auch für den 911 Turbo S tief in die Tasche greifen muss und ab Mai 2010 zugreifen kann. Okay, er bringt viele sonst aufpreispflichtige Features serienmäßig mit, darunter dynamisches Kurvenlicht, 19-Zoll-Räder mit Zentralverschluss, adaptive Sportsitze sowie eine exklusive Bi-Color-Lederinnenausstattung. Doch Einstiegspreise von in Deutschland 173.241 Euro für das Coupé und 184.546 Euro (Cabrio) könnten einige zur Abkehr von der Religion „Porsche“ bewegen. Gut möglich also, dass aus ehemaligen Porsche-Jüngern schon bald Ferrari-, Lamborghini- oder Aston-Martin-Anbeter werden – zumindest bis zum nächsten GT2.