Bei Fahrern einer Boxer-GS könnten Umstiegs-Gedanken aufkommen angesichts der F 800 GS mit immerhin 85 PS. Aber eines vorneweg: Nicht jeder Fahrer einer Boxer-GS wird auch mit der Twin-GS glücklich. In Sachen Komfort, Durchzug, Kurvenstabilität kann sie der großen Schwester nicht das Wasser reichen. Aber: Sie bietet direktere Rückmeldung, hat keine lästigen Lastwechselreaktionen und wirkt subjektiv wendiger und leichter, als man bei nur 22 kg Mindergewicht vermuten könnte.

Auf der Obertauern-Straße glänzt der Twin mit seinen Qualitäten: Selbst bei niedrigen Touren spritzig durch Kehren, harmonische Leistungsabgabe

Betonung auf „G“ wie Gelände

Der Parallel-Twin hängt direkt am Gas, die Gabel gibt dem Fahrer dort deutliches Feedback, wo er mit Telelever sicher und spurstabil unterwegs wäre, sich aber gleichzeitig von der Fahrbahn entkoppelt fühlen würde. Die F 800 GS begibt sich nicht ganz so bereitwillig wie die große GS in Schräglage. Das mag an der Reifendimension mit größerem Durchmesser liegen. BMW hat die F 800 GS mit Betonung auf das „G“ (Gelände) ausgelegt: Lange Federwege, stabiler Gitterrohrrahmen, robuster Parallel-Twin mit gleichmäßiger Drehmoment-Entfaltung, offroad-freundliches 21-Zoll-Vorderrad. Dank dieser Zutaten hat die kleine GS im Gelände den Entenschnabel vorn. Auf der Straße hingegen kann sie mit den hervorragenden Allround-Eigenschaften der 1200er nicht ganz mithalten.

Kraftvoll und harmonisch mit Boxer-Sound: Der Parallel-Twin ist ein sparsamer Antrieb, kommt im Cruiser-Tempo mit 3,9 Liter aus

Schaltfaules Fahren

Auf Asphalt wie auf Schotter von Vorteil: Der 85 PS starke 800er-Motor wirkt stets kraftvoll und erlaubt schaltfaules Fahren – was angesichts eines fast perfekten Getriebes gar nicht nötig wäre. Sein maximales Drehmoment beträgt 83 Nm. Wichtiger noch: Von unter 3.000 bis über 8.000 Umdrehungen fällt der Wert nie unter 70 Nm. Der Sound des 800er-Twin erinnert stark an alte Boxer. Grund: Die Zylinder zünden im Abstand von 360 Grad.Auffällige Abweichung der F 800 von der GS-Tradition: Kein Kardan, denn Kette spart Kosten und Gewicht. Aber: Die Ketten-Reaktionen potenzieller Zielgruppen fallen unterschiedlich aus. Manch eingeschworener GS-Fahrer fürchtet um sein Seelenheil, wenn er die Kraftübertragung zum Hinterrad regelmäßig pflegen müsste. Andere dagegen lassen sich vom Pflegebedarf einer Kette (dann und wann ein wenig Kettenspray und Kontrolle der Spannung) nicht abschrecken.

Variables Koffersystem von BMW auch für die kleine GS. Die Koffer sitzen höher und schwerpunkt-ungünstiger als bei der 1200er

Mit 3,9 l nach Kroatien

Sparsam: Das Bauprinzip des Parallel-Twin ist zwar traditionell englisch. Seine Trinkgewohnheiten sind aber gänzlich un-britisch, denn er ist wahrlich kein Säufer. Bei einer Fahrt nach Kroatien kamen wir – allerdings bei betont sparsamer Fahrweise – mit 3,9 Litern auf 100 km aus (Durchschnittstempo 80 km/h). Das bringt gut 400 km Reichweite mit dem unter der Sitzbank integrierten 16-Liter-Tank. Je nach Fahrweise steigt der Verbrauch auf rund fünf Liter und sinkt die Reichweite auf immer noch reisetaugliche 300 km. Der Bordcomputer gibt die Rest-Reichweite sehr genau an: Vier km sollte der Sprit noch reichen, als wir das erste Mal (unfreiwillig auf den allerletzten Drücker) tankten. Und exakt 16,15 Liter gingen rein. Die vier km müssen also ziemlich genau gestimmt haben, der Tank war wohl nahezu staubtrocken.

Kette statt Kardan spart Kosten und Gewicht. Die 800er GS fährt sich damit geschmeidiger als ihre große Schwester

Schmale Sitzbank mit Komfort

Erstaunlich: Die schmale Sitzbank bietet Langstreckenkomfort. Die knapp 1.000 km von Omis Duce südlich von Split bis nach München lassen sich in einem Stück ohne unerträgliche Hinterteil-Schmerzen bewältigen. Hilfreich: Zwischendurch ein Stück im Stehen fahren, was trotz der weit vorne liegenden Fußrasten gut funktioniert. Auf der einteiligen Bank kann man die Sitzposition schön variieren. Die geringe Breite ermöglicht eine fahraktive Sitzposition, ohne dass man das mit schmerzlichen Komforteinbußen bezahlen müsste.Für lange Reisen ist neben Reichweite und Komfort auch die Zuladung sehr wichtig. Die beträgt bei der F 800 GS rekordverdächtige 221 kg. In Verbindung mit den praktischen, im Volumen variablen BMW-Koffern lässt sich somit alles Nötige für die große Tour gut unterbringen.

Der Fahrer ist über alles gut informiert. Mit Bordcomputer weiß man auch stets über die Restreichweite mit dem 16-Liter-Tank bescheid

Problem Hauptständer

Erstaunlich allerdings: Spätestens mit Beladung bringt man die 800er kaum noch auf den Hauptständer oder davon runter. Letzteres ist umso überraschender, da wir hier von einem zwei Meter langen und körperlich fitten Fahrer sprechen. Mit ähnlichem Kraftaufwand, wie ihn die 800er verlangt, hätte dieser nach der langen Kroatien-Tour seine eigene 1200er beinahe aus der Garage katapultiert.So wird schnell klar: Die 800er ist nicht automatisch eine günstigere Alternative zur 1200er, wenn jemand für rund 3.000 Euro Ersparnis auf 20 PS verzichten kann. Es kommt vielmehr auf den Einsatzzweck an. Wer das „G“ im Modellkürzel GS vernachlässigt, ist weiterhin mit der R 1200 GS, Deutschlands beliebtestem Allrounder, bestens bedient.

Upside-down-Gabel statt Telelever: Im Vergleich zur R 1200 GS liefert die 800er damit mehr Feedback

Wiederbelebung der Enduro-Tradition

Wer aber auf enduro-typischen Fahrspaß steht und öfter mal ins Gelände fährt, der hat mit der F 800 GS vom ersten Meter an Spaß und kann mit ihr auch auf große Tour gehen. Ein strapazierfäges Enduro-Eisen für jede Lebenslage, wie einst der Urahn aller GSen, die R 80 GS. So gesehen bricht die kardan- und boxerlose F 800 GS mit kleinen Traditionen, und verkörpert dennoch die Wiederbelebung einer großen Tradition.

Das Windschild der F 800 GS wirkt sehr zierlich, bietet dafür aber relativ guten Windschutz. Zubehöranbieter werden trotzdem Alternativen anbieten

Daten BMW F 800 GS:

Leistung: 85 PS (62,5 kW)
Drehmoment: 83 Nm bei 5750/min.
Trockengewicht: 185 kg
Sitzhöhe: 880 mm
Grundpreis: 9.640 Euro