Vorstellung

Altbewährte Tugenden

In Krisenzeiten jagt eine Hiobsbotschaft die Nächste: Städte brennen, Börsen taumeln, Sorgen und Unsicherheit allerorten. Auch die Autoindustrie ist unruhiger denn je, hechelt hilflos Trends hinterher und versucht sich neu zu erfinden. Und jetzt kommt er: Der neue Porsche 911 steht auf der IAA im September wie ein Fels in der Brandung. Er will sich nicht neu erfinden, sondern nur ein bewährtes Konzept verbessern. Optisch schärft er seine Linien, technisch schöpft er aus dem Vollen. „Der Porsche 991 ist ein wirklich neuer 911er“, betont Entwicklungsleiter Bernd Kanau, „der 997 basierte zu großen Teilen auf seinem Vorgänger 996. Das ist beim 991 völlig anders.“

Der normale Carrera benötigt 4,6 Sekunden.

Dezente Liftings

Der Sportwagen soll gleichermaßen komfortabler und bissiger werden. Mit knapp 4,50 Metern Länge hat der 991 um sechs Zentimeter zugelegt. Da die Überhänge des Autos vorn und hinten aber verkürzt wurden und es dazu etwas niedriger ist, wirkt der neue 911er optisch genau so knackig und kompakt wie bisher. Die breitere Spur, die kräftig ausgestellten Radhäuser, die 20-Zoll-Räder und ein leichter Feinschliff an den Linien des Sportwagens runden die dezenten Änderungen am 911er-Rezept ab. Die Heckleuchten sind etwas schmaler geworden. Die Außenspiegel sind jetzt an der Türbrüstung angebracht und nicht mehr im kleinen Dreieck an der A-Säule.

Im Cockpit sehen sich Fahrer und Copilot künftig von Bedienmodulen und einem Mitteltunnel umgeben, wie man es von Cayenne und Panamera gewohnt ist.

Mitteltunnel-Familie

Im Cockpit sehen sich Fahrer und Copilot künftig von Bedienmodulen und einem Mitteltunnel umgeben, wie man es von Cayenne und Panamera gewohnt ist. Immerhin ist die 911er-Konsole nicht ganz so überfrachtet wie beim Panamera. Die Instrumententafel mit fünf Rundinstrumenten wird vom grau hinterlegten Drehzahlmesser dominiert, der Fahrer greift in ein Dreispeichen-Lederlenkrad. Das Zündschloss sitzt natürlich links vom Volant. Der Schalt- beziehungsweise Automatikwahlhebel thront hoch oben auf der Mittelkonsole und damit dicht beim Fahrer. Der um fast zehn Zentimeter verlängerte Radstand des 911er ist im Innenraum spürbar, auch wenn im Fond nach wie vor niemand sitzen kann.

...beim Carrera S ist es ein 3,8-Liter-Boxer mit 400 Pferden (bisher: 385 PS). Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert dieser mit Doppelkupplungsgetriebe (PDK) in 4,3 Sekunden.

Erhöhter Druck

Im Heck des Wagens tobt sich wie eh und je ein Sechszylinder-Boxermotor aus. Beim Carrera hat er 3,4 Liter Hubraum und 350 PS (bisher: 3,6 Liter Hubraum und 345 PS), beim Carrera S ist es ein 3,8-Liter-Boxer mit 400 Pferden (bisher: 385 PS). Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert der Carrera S mit Doppelkupplungsgetriebe (PDK) in 4,3 Sekunden. Mit dem optionalen Sport Chrono-Paket an Bord vergehen bei gedrückter Sport Plus-Taste nur 4,1 Sekunden. Der normale Carrera benötigt 4,6 Sekunden. Zu den Allradversionen gibt es noch keine Daten, sie stehen ebenso wie der 911 Turbo und das Cabrio erst später in den Startlöchern. Mit Hochleistungsversionen wie dem GT3 sowie alternativen Antrieben dürften Porsche in den kommenden Jahren die Neuheiten der 911er-Palette so schnell nicht ausgehen.

m Heck des Wagens tobt sich wie eh und je ein Sechszylinder-Boxermotor aus. Beim Carrera hat er 3,4 Liter Hubraum und 350 PS (bisher: 3,6 Liter Hubraum und 345 PS)...

Gewichts-Entlastung

Die Karosserie des Porsche entsteht in Aluminium-Stahl-Bauweise, so dass der rund 1,3 Tonnen schwere Wagen 45 Kilo leichter ist als sein Vorgänger. Der variabel ausfahrbare Heckspoiler wurde verbreitert. Die breitere Spur, der längere Radstand, eine geänderte Hinterachse und die neue elektromechanische Servolenkung sollen die Fahrdynamik des Wagens zur Messlatte im Segment machen. Erstmals kann man auch die Wankstabilisierung Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) für den 911er ordern. Weniger Wankneigung bedeutet schnellere Kurvenfahrten – Porsche-Testfahrer erzielten auf der Nürburgring-Nordschleife bereits eine Rundenzeit von sieben Minuten und 40 Sekunden.

Der 991 ist das weltweit erste Serienauto mit einem Siebengang-Schaltgetriebe, was nicht zuletzt dem Verbrauch zu Gute kommt.

Gesteigerte Effizienz

Auch wenn der 911er all seinen klassischen Werten treu bleibt, soll er beim Thema Effizienz einen großen Sprung nach vorn machen. Er ist das weltweit erste Serienauto mit einem Siebengang-Schaltgetriebe, was nicht zuletzt dem Verbrauch zu Gute kommt. Alle Versionen des Wagens kommen laut Porsche mit deutlich weniger als zehn Litern Kraftstoff auf 100 Kilometer aus. Im Vergleich zum Vorgänger sinken Verbrauch und Emissionen um bis zu 16 Prozent. Dazu tragen auch eine Start-Stopp-Automatik und die Bordnetz-Rekuperation bei.

Beim Händler steht der neue 911er am dritten Dezember. Der Carrera kostet 88.037 Euro, für den Carrera S werden 102.436 Euro fällig. Damit zieht Porsche die Preisschraube deutlich an.

Sportler mit Sparpotential

Der 350 PS starke Carrera begnügt sich im Normverbrauch nach NEFZ-Zyklus mit 8,2 Litern pro 100 Kilometer, wenn das Doppelkupplungsgetriebe an Bord ist. Damit unterschreitet der Basis-911er beim CO2-Ausstoß auch die Grenze von 200 g/km. Der Vorgänger schluckte im Schnitt noch 10,3 Liter Super Plus. Beim Carrera S lautet der offizielle Durchschnittsverbrauch 8,7 Liter pro 100 Kilometer (Vorgänger: 10,6 Liter).
Beim Händler steht der neue 911er am dritten Dezember. Der Carrera kostet 88.037 Euro, für den Carrera S werden 102.436 Euro fällig. Damit zieht Porsche die Preisschraube deutlich an, bisher war der 911er schon ab 85.538 Euro zu haben.