Missachtete Helden

So emotional wie Günter Schabowski

Ende der Achtziger Jahre: Wer in der Zeit des politischen Umbruchs hierzulande sportlich Honda fahren möchte, muss sich ein Motorrad kaufen. Modelle wie der Civic, Concerto, Accord oder Prelude sind günstig, zuverlässig und ganz nett anzusehen, aber ungefähr so emotional wie DDR-Regierungssprecher Günter Schabowski bei seiner berühmten „Nach meiner Kenntnis… ist das sofort, unverzüglich“-Rede. Doch das Jahr der Wende in Deutschland ist auch ein Jahr der Wende für Honda: 1990 kommt weltweit der NSX – in Nordamerika unter dem Luxus-Label Acura – auf den Markt. Und die Flunder schärft sofort das Bewusstsein europäischer und amerikanischer Sportwagenfans: Ja, die Japaner haben´s drauf.

Aerodynamische Effizienz zeichnet den Honda NSX von Anfang an aus. Nach dem letzten Facelift 2002 sinkt der cW-Wert trotz hervorragender Abtriebswerte von guten 0,32 auf exzellente 0,30.

Imagetransfer aus der Formel 1

Honda ist zwar seit 1983 als Motorenlieferant in der Formel 1 engagiert, schafft es aber trotz großer Erfolge mit dem Williams- und besonders dem McLaren-Team lange Zeit nicht, sich ein sportliches Image zu verpassen. Kein Wunder angesichts der biederen Modellpallette. Für die Honda-Chefetage in Tokio steht fest: Ein Sportwagen muss her. Am besten einer, der es auf Porsche 911- oder Ferrari 348-Niveau schafft – aber deutlich günstiger ist. Entsprechend generalstabsmäßig gehen die Japaner das Projekt an. Schon 1986 startet die Entwicklung, und ganz oben im Lastenheft stehen die Schlagworte „konsequenter Leichtbau“, „ausgefeilte Aerodynamik“ und „ebenso kompakter wie drehfreudiger und leistungsstarker Motor“.

Die finalen Abstimmungsarbeiten des Honda NSX fanden stets auf der Nürburgring Nordschleife statt. 1990 hat sogar Ayrton Senna den japanischen Sportler durch die Grüne Hölle gejagt.

Ayrton Senna als Entwicklungshelfer

Für Honda-Chefingenieur Shigeru Uehara, der als Vater des NSX gilt, kommt nur eine Mittelmotor-Architektur in Frage. Das Team um Chefdesigner Ken Okuyama lässt sich von früheren, zusammen mit Pininfarina entwickelten Konzeptstudien und einem von Kooperationspartner MG Rover auf der IAA 1985 gezeigten Concept Car inspirieren. Auch der Kampfjet F-16 Fighting Falcon steht für die Gestaltung Pate – vor allem, was das Innenraumdesign angeht. Nach drei Jahren Entwicklungszeit feiern die ersten Prototypen Premiere. Zeitgleich nimmt der damalige McLaren-Honda-Formel 1-Star Ayrton Senna auf der Nürburgring-Nordschleife letzte Feinabstimmungen am NSX-Fahrwerk vor. Der erste richtige Sportwagen von Honda ist bereit für seine weltweite Markteinführung – und verblüfft die Fachwelt.

Um auf dem amerikanischen Markt erfolgreich zu sein, ist der Honda NSX sehr umfangreich ausgestattet. Unangenehmer Nebeneffekt: Mit dem steigenden Gewicht sinkt die Agilität.

Auf den amerikanischen Markt zugeschnitten

Vor allem in den USA wird der NSX mit Preisen überhäuft und folgerichtig ein großer kommerzieller Erfolg. Zwischen Anchorage und Miami sowie San Diego und St. John´s verkauft sich der Sportwagen bis zum Produktionsende 2005 rund 9.000 Mal. Das ist etwa die Hälfte der Gesamtproduktion. Zum großen Erfolg tragen die umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung sowie die relativ weiche und komfortable Fahrwerksabstimmung bei. Das bringt nicht nur fahrdynamische Nachteile, sondern treibt das Gewicht nach oben. Letztlich bringt es der NSX auf mehr als 1.400 Kilo und ist damit so schwer wie die meisten Konkurrenten. Und das, obwohl Honda viel Entwicklungsarbeit in den Leichtbau investiert hat. Den Fahrleistungen tut das aber keinen Abbruch: 5,9 Sekunden von Null auf Hundert und 270 km/h Topspeed sind 1990 aller Ehren wert.

Der kompakt bauende Mittelmotor mit variabler Nockenwellen- und elektronischer Drosselklappensteuerung ist drei Liter groß, leistet 274 PS und dreht maximal 8.000 Touren.

Hightech en masse

Der Honda NSX darf für sich in Anspruch nehmen, die erste fast vollständig aus Aluminium gefertigte Karosserie zu haben. Auch das Fahrwerk mit einzeln aufgehängten Rädern besteht größtenteils aus jenem Leichtmetall – praktizierter Technik-Transfer aus dem Rennsport, denn Aluminium-Fahrwerke werden bislang fast ausschließlich auf der Rennstrecke eingesetzt. Hightech auch im Motorenbau: Der V6-Mittelmotor mit drei Litern Hubraum und 90-Grad-Zylinderwinkel, ein 24-Ventiler, arbeitet damals schon mit der variablen Ventilsteuerung VTEC und einer elektronischen Drosselklappensteuerung. Das Triebwerk ist drehfreudig - maximal sind 8.000 Touren drin -, leistet 274 PS und bringt es auf 284 Nm. Zudem hat der NSX von Beginn an ein Vier-Kanal-ABS zu bieten und nimmt auch mit seiner elektrisch unterstützten und geschwindigkeitsabhängigen Zahnstangen-Servolenkung, dem elektronischen Gaspedal sowie dem variablen Sperrdifferenzial eine Vorreiterrolle ein.

Die Targa-Version des Honda NSX kommt bereits 1995 auf den Markt.

Sportversionen für den japanischen Markt

Um der Nachfrage nach puristischeren NSX-Versionen gerecht zu werden, legt Honda 1992 die Type R-Version mit reduziertem Gewicht, strafferer Federung und sportlicherem Interieur auf – jedoch nur für den einheimischen Markt. 1995 folgt eine Targa-Version, 1997 ein umfassendes Facelift. Beim Motor macht sich die Modellpflege in Form eines 0,2 Liter größeren und offiziell sechs PS stärkeren Motors bemerkbar. Der überschaubare Leistungszuwachs lässt sich mit der damaligen freiwilligen Beschränkung der japanischen Hersteller auf maximal 280 PS starke Motoren erklären. In Wahrheit sind besonders die Export-Modelle deutlich stärker und leisten um die 300 PS. Auch vom intern NA2 genannten Modell gibt es dynamischere Sportversionen, die nun die Bezeichnung Type S und Type S zero tragen und ebenfalls nur in Japan zu haben sind.

In Europa tritt der Honda NSX in verschiedenen GT-Serien an und nimmt auch an den 24-Stunden-Rennen in Le Mans und auf dem Nürburgring teil. Das Hauptaugenmerk liegt jedoch auf dem Werkseinsatz in der JGTC.

Ein Star der japanischen GT-Meisterschaft

Die NSX-Rennversionen tragen maßgeblich zum Prestigegewinn des ersten wirklichen Honda-Sportwagens bei. Unter der Regie einiger vom Werk unterstützter Privatteams tritt der NSX in Europa in verschiedenen GT-Rennserien an und nimmt auch an den 24-Stunden-Rennen in Le Mans und auf dem Nürburgring teil. Das Hauptaugenmerk liegt jedoch auf dem Werkseinsatz in der japanischen GT-Meisterschaft JGTC. Dort kann der Renner, der wegen des großzügig ausgelegten Reglements technisch jedoch kaum noch etwas mit dem Serienauto zu tun hat, den großen Konkurrenten Toyota Supra und Nissan Skyline GTR Paroli bieten. Der NSX kommt sogar zu Meisterehren und leistet zwischenzeitlich dank Turboaufladung bis zu 600 PS. Der weltweite Siegeszug von Renn-Videospielen wie „Gran Turismo“ oder „Forza Motorsport“, in denen die JGTC-Boliden für die Zocker zur Verfügung stehen, manifestiert das Image des NSX als eine der sportlichen Speerspitzen der japanischen Autoindustrie zusätzlich.

Der Honda NSX darf für sich in Anspruch nehmen, die erste fast vollständig aus Aluminium gefertigte Karosserie zu haben. Trotzdem bringt er immerhin 1,4 Tonnen auf die Waage.

Zu teuer, um erfolgreich zu sein

Auch hierzulande hat die Mittelmotor-Flunder ebenso treue wie enthusiastische Fans – ein Erfolg wird sie aber nicht. Honda bringt in Deutschland gerade einmal 271 NSX-Exemplare an den Mann. Hauptgrund dafür dürften die exorbitanten Preise gewesen sein. Hightech kostet eben, und so liegen die Tarife zwischen 140.000 und 175.000 Mark. Man munkelt sogar, dass Honda seinen Sportwagen als reinen Imageträger betrachtet und bewusst in Kauf nimmt, damit Verluste einzufahren. Da die Japaner um die Entwicklungs- und Produktionskosten ein großes Geheimnis machen, ist es sehr fraglich, ob Honda mit dem NSX je schwarze Zahlen geschrieben hat.

Kurz vor Produktionsstopp erregt der NSX-R Aufsehen, eine auf 1.244 Kilogramm abgespeckte Performance-Version, die leider wieder nur in Japan erhältlich ist.

Teurer Gebrauchtwagen-Exot

Das letzte Facelift im Jahre 2002 läutet dann auch das Karriereende des Honda NSX ein. Optisch gibt sich diese finale Version durch „Standard“-Scheinwerfer zu erkennen. Die charakteristischen Klappscheinwerfer des Vorgängers haben ausgedient. Aufsehen erregt noch der NSX-R, eine auf 1.244 Kilogramm abgespeckte Performance-Version, die natürlich wieder nur in Japan erhältlich ist. Nach drei weiteren Jahren läuft die Produktion des NSX geräuschlos aus. Ein Nachfolger ist bis heute nicht in Sicht, zwischenzeitlich vorgestellte Konzeptstudien und Prototypen haben es leider nie zu einer Serienproduktion gebracht. Heute hat der Honda NSX nichts von seiner Faszination eingebüßt – und preislich leider kaum abgebaut. Wer ein ordentliches Exemplar erstehen möchte, muss mit einer Investition von rund 50.000 Euro rechnen. Wer also heutzutage sportlich Honda fahren möchte, wird sich auch weiterhin eher zum Motorradhändler bemühen. Es sei denn, man nimmt in Kauf, wegen seines Imageträgers Verluste einzufahren.