Missachtete Sportwagen-Helden

Besser spät als nie

Erst im Jahr 1998 kam der Honda Integra Type-R (DC 2) auch auf den deutschen Markt. Nachdem die Japaner bereits 1995 in den Genuss des „Racing“-Integra kamen und die USA sowie Großbritannien 1997 nachzogen, war `98 bei uns das Premierenjahr für den weißen Blitz und damit für die sportlich so talentierten Type-R-Modelle (Der Civic Type-R debütierte erst 2001 in Deutschland).

Die erste Generation des Honda Integra ging 1985 an den Start.

VTEC macht’s möglich

Gleichzeitig war es auch die Deutschland-Premiere für den Integra. Der 1985 eingeführte Fronttriebler war in Hondas Modellpallette eine Klasse über dem Civic angeordnet und diente in Amerika als Einstiegsmodell für die Nobelmarke Acura. Die dritte Generation, der auch „unser“ Integra entstammt, erschien 1993 und wurde mit verschiedenen 1,6- und 1,8-Liter-Maschinen angeboten. Das sportlichste Aggregat wurde im Integra GS-R verbaut. Es schöpfte 170 PS aus 1,8 Litern Hubraum – zur damaligen Zeit eine mehr als beeindruckende Leistungsausbeute für einen Vierzylinder-Sauger und auch heute noch aller Ehren wert. Möglich machte es Hondas zu dieser Zeit noch relativ neues VTEC-System zur variablen Ventilsteuerung.

Beeindruckende Literleistung

Schnell war den Honda-Ingenieuren jedoch klar, dass der im GS-R verbaute „B18C1“-Motor durchaus noch Leistungsreserven in sich trug. Durch reibungsarme Kolben, hochfeste und leichtere Pleuel, Hochleistungsventilfedern und eine neue Auspuffanlage mit 30 Prozent weniger Gegendruck entlockte man dem nun „B18C Spec-R“ genannten Triebwerk 190 PS bei 7.900 Touren und 178 Nm Drehmoment bei 7.300 Touren. Das handgefertigte und mit einem roten Ventildeckel versehene Aggregat (die Produktion war auf 25 Einheiten am Tag limitiert) dreht heftige 9.000 Umdrehungen und hat eine Literleistung von 106 PS – bis heute einer der besten Werte für Saugmotoren.

Durch konsequenten Leichtbau erreichte Honda bei dem 4,40 Meter langen Coupé ein traumhaftes Leergewicht von 1.145 Kilogramm. Weitreichende Veränderungen am Fahrwerk machten den Integra Type-R zwar zu einem rauen und brettharten Gesellen, ließen ihn aber fahrdynamisch brillieren.

Viel Aufwand am Fahrwerk

Natürlich mussten nun auch am Fahrwerk tiefgreifende Veränderungen durchgeführt werden, besonders weil der Integra eine Homologation für Gruppe N-Rennen erhalten sollte. In einem ersten Schritt wurde die Steifigkeit der Karosserie verbessert. Dann wurde das Coupé – vorne und hinten mit Doppelquerlenkern ausgestattet – um 15 Millimeter tiefergelegt, härtere Buchsen hielten Einzug, es bekam einen dickeren Stabilisator hinten, Alu-Domstreben vorne und hinten und neue Alufelgen in 6x15 Zoll mit 195/55 R15er Bridgestone Potenzas. Den wahrscheinlich größten Effekt erzielte man aber mit einem 25-prozentigen Sperrdifferential an der Vorderachse, das den Integra Type-R zum Traktions-Gott unter den Fronttrieblern machte.

Im Interieur sorgen rote Recaro-Schalen, ein Titan-Schaltknauf und Applikationen im Karbon-Look für sportliches Flair.

Ein wahrer Leichtathlet

Um die Performance des oft zitierten „Gruppe N-Renners für die Straße“ weiter zu steigern, war in der Folge abspecken angesagt. Neben Maßnahmen wie konsequentem Leichtbau an Motor, Fahrwerk und Bremsen machte Honda auch jeglichen komfortfördernden Spielereien wie Geräuschdämmung oder gewichtigen Ausstattungsfeatures (Klima gab es nur auf besonderen Wunsch) den Garaus. Der Lohn der Mühen: durchtrainierte 1.145 Kilo Leergewicht – ein Traum für ein 4,40 Meter langes, ehemaliges Großseriencoupé. Zusätzliche Sportlichkeit hauchte Honda dem 2+2-Sitzer innen mit knallroten Recaros, einem ultrakurzen Titanschaltknauf und ein wenig Karbon-Look ein. Das Exterieur des Type-R wurde durch einen Frontspoiler und einen veritablen Heckflügel aufgewertet.

So wie es sein soll

Alle diese durchaus aufwendigen Maßnahmen verfehlten ihre Wirkung beim Fahren nicht im Geringsten: Der Integra Type-R verströmt Rennwagenfeeling pur. Er ist laut, hart und knochentrocken. Die Sitze passen wie eine zweite Haut, das Fünfganggetriebe ist knackig, die Gasannahme ultradirekt, die Bremsen kräftig. Der Wagen gibt unglaublich viel Feedback, dasGrip-Level ist fast schon unheimlich und späte Untersteuertendenzen lassen sich mit einem Gaspedal-Lupfer in einen lässigen Heckschwenk korrigieren. Auch die Stammtischwerte des nur in weiß, rot und schwarz erhältlichen Type-R können sich sehen lassen: Den 0-100-Sprint schafft das Coupé in 6,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 234 km/h. Dabei kommt er laut Honda mit nur 8,8 Litern auf 100 Kilometer aus.

Den Spurt von 0-100 absolviert der Integra in 6,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 234 km/h. Dabei genehmigt er sich laut Honda nur 8,8 Liter pro 100 Kilometer. Bei seinem Erscheinen 1998 kostete der Integra Type-R 47.580 Mark. Foto by flickr/ zanthrax-dot-nl

Bester Fronttriebler aller Zeiten

Der Integra Type-R kostete anno 1998 aus heutiger Sicht schmale 47.580 Mark. Er wurde in Deutschland nur drei Jahre lang angeboten. Sein bis 2006 gebauter Nachfolger ist der vierte und letzte Integra, er kam nie nach Europa. Das britische Evo Magazine kürte den Integra Type-R (DC 2) im Jahre 2006 zum besten vorderradgetriebenen Performance Car aller Zeiten.