Lexus GS 450h

Diabolisch

Dieser Japaner verbeugt sich nicht höflich, er schaut seinem Gegenüber fest in die Augen. Beim Lexus GS bilden der obere und untere Kühlergrill eine sogenannte „Diabolo“-Form, die bald alle Modelle der Marke prägen wird. Der neue GS ist mit 4,8 Metern nicht länger als sein Vorgänger, wurde aber in der Spur verbreitert und hat dank der kompakteren Hinterradaufhängung einen um 30% vergrößerten Kofferraum (564 Liter; Hybridversion: 482 Liter). Im Fond wird es für Erwachsene an den Knien aber immer noch etwas knapp.

Was Verarbeitung und Materialauswahl angeht, präsentiert sich das Lexus-Cockpit mit viel Leder, Holz oder seidenmatt geschliffenem Metall auf Augenhöhe, wenn nicht sogar einen Hauch besser als Mercedes und Co.

Besser als die Konkurrenz

Was Verarbeitung und Materialauswahl angeht, präsentiert sich das Lexus-Cockpit mit viel Leder, Holz oder seidenmatt geschliffenem Metall auf Augenhöhe, wenn nicht sogar einen Hauch besser als Mercedes und Co. Zentral im Armaturenbrett sitzt ein gewaltiger LCD-Monitor – 12,3 Zoll lassen genügend Platz, um alle Menüs in epischer Breite darzustellen. Der Monitor bleibt aber immer im Verhältnis 2/3 zu 1/3 zweigeteilt, so dass zum Beispiel die Karte des Navigationssystems nicht über die ganze Bildschirmbreite reicht. Die Einstellung der Menüs ist mitunter arg verschachtelt geraten und lässt die Einfachheit eines BMW-Navis vermissen. Ein bisschen gewöhnungsbedürftig, zumindest für „Umsteiger“ von anderen Marken, ist die Steuerung mit dem Controller an der Mittelkonsole, der ähnlich wie eine Computermaus funktioniert. Man hat den Dreh aber schnell raus.In der Vollausstattung hat der GS alles an Bord, was im Premium-Segment Rang und Namen hat: Head-Up-Display, Abstandsregeltempomat, Spurhalteassistent, dynamisches Kurvenlicht und Nachtsichtsystem warten auf ihren Einsatz.

Unter der Haube stehen allerdings nur zwei Motoren zur Auswahl. Der GS 250 wird von einem 2,5 Liter großen V6-Benziner mit 154 kW / 209 PS befeuert. Die meisten GS-Käufer dürften sich jedoch für den Hybriden GS 450h entscheiden – schon beim Vorgänger lag der Hybridanteil bei mehr als 80 Prozent.

Nur zwei Motoren zur Wahl

Unter der Haube stehen allerdings nur zwei Motoren zur Auswahl. Der GS 250 wird von einem 2,5 Liter großen V6-Benziner mit 154 kW / 209 PS befeuert. Die meisten GS-Käufer dürften sich jedoch für den Hybriden GS 450h entscheiden – schon beim Vorgänger lag der Hybridanteil bei mehr als 80 Prozent. Das Doppelherz des 450h besteht aus einem 3,5 Liter großen V6-Benziner und einem Elektromotor, die Systemleistung des Parallelhybriden liegt bei 252 kW / 343 PS. Schon der kleinere V6 macht eine gute Figur, überzeugt mit einer geschmeidigen Kraftentfaltung und einem äußerst kraftvollen Sound. So richtig pulsieren tut der Lexus aber erst mit seinem Hybridsystem und in der „F Sport“-Ausstattung. Die kombinierte Power aus Benzin- und Elektromotor katapultiert den Japaner in 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h, und das dank Hinterradantrieb mit einer bärigen Traktion.

Bei forscher Gangart präsentiert sich der Lexus durchaus als ernstzunehmender Gegner für Audi und BMW.

Unökologischer Kurvendrang

Bei forscher Gangart präsentiert sich der Lexus durchaus als ernstzunehmender Gegner für Audi und BMW. Ist der 1,8 Tonnen schwere Wagen in der Normalausführung noch relativ behäbig, sieht das in der straffer abgestimmten Sportversion ganz anders aus. Wenn man das adaptive Fahrwerk per Knopfdruck in die S Plus-Stellung bringt, jagt der Hybrid ganz unökologisch um die Kurven. Das Fahrwerk überzeugt mit einer straffen, aber nicht zu harten Abstimmung, die Lenkung könnte eine Spur direkter sein.

In schnellen Kurven macht sich die aktive Hinterradlenkung bemerkbar, die erstmals in einem Hybriden zum Einsatz kommt.

Neue Technik im Hybrid

Im Highspeed-Pylonenkurs macht sich die aktive Hinterradlenkung bemerkbar, die erstmals in einem Hybriden zum Einsatz kommt. Auch wenn der maximale Lenkwinkel der Hinterräder nur zwei Grad beträgt, hält die Technik das Heck deutlich besser im Zaum und schiebt den Wagen präzise um die Kurven. An das Hybridgetriebe mit stufenloser variabler Übersetzung muss man sich gewöhnen. Den gefürchteten „Gummiband“-Effekt wie beim Toyota Prius hat der Lexus allerdings nicht. Mit Wippen am Lenkrad kann man elektronisch simulierte Schaltpunkte anwählen. Bei gemütlicher Landstraßenfahrt oder in der City ändert der Lexus seinen Charakter, dort gibt er mit Vorliebe den sanften Gleiter. Im EV-Modus fährt der Wagen bis zu zwei Kilometer und mit maximal 64 km/h rein elektrisch, wenn man wenig Gas gibt und die Nickel-Metallhydrid-Akkus genügend Saft haben. Den Durchschnittsverbrauch des GS 450h geben die Japaner mit 5,9 Litern pro 100 Kilometer an.

Der neue GS ist mit 4,8 Metern nicht länger als sein Vorgänger, wurde aber in der Spur verbreitert und hat dank der kompakteren Hinterradaufhängung einen um 30% vergrößerten Kofferraum (564 Liter; Hybridversion: 482 Liter).

Kein Allrad in Europa

Der allradgetriebene GS 350 AWD mit 317 PS wird hierzulande nicht angeboten. Trotz Sportfahrwerk und Vierradlenkung fehlt dem Japaner damit auf dem deutschen Markt Allrad, um nicht zuletzt in Sachen Image mit Audi und BMW gleichzuziehen. Die Lexus-Ingenieure machen schließlich keinen Hehl daraus, dass ihre Vorbilder für Fahrdynamik im süddeutschen Raum angesiedelt sind. Mit dem IS-F hat Lexus zwar schon einen Hochleistungssportler im Programm, doch auch beim GS könnte in Zukunft vielleicht noch mehr drin sein. „Als Ingenieur wünsche ich mir natürlich immer ein High-Performance-Modell “, sagt GS-Entwicklungschef Koji Sato. Beim Händler steht der GS Mitte 2012, die Preise und Ausstattungen stehen noch nicht fest. Der Einstiegspreis dürfte sich für den GS 250 um 40.000 Euro bewegen, beim 450h werden es wohl rund 55.000 Euro und mit Vollausstattung etwas mehr als 70.000 Euro sein.