BMW M3 DTM Concept Car

BMW is back!

"I M back" - ich bin zurück! T-Shirts mit diesem Spruch verteilte BMW bei der Premiere seines neuen DTM-Renners, und sogar die Schranken im Parkhaus der Münchner BMW-Welt waren mit schwarzweiß gemusterten Zielflaggen geschmückt. Wir sind wieder da, sollte die Botschaft lauten, und die Konkurrenz kann sich schon einmal warm anziehen. BMWs neuer Motorsport-Direktor Jens Marquardt legt allerdings erst einmal den kleinen Gang ein: "Es liegt noch eine ganze Strecke Entwicklungsarbeit vor uns", so der 44-Jährige. Das M3 DTM Concept Car, das im Doppelkegel am Olympiapark präsentiert wurde, gibt immerhin einen ersten Ausblick auf den Rennwagen der Saison 2012.

Münchner Flügelmonster

Mit seinen scharfkantigen Spoilern und Diffusoren sieht der mattschwarz lackierte M3 aus wie der neue Dienstwagen von Mad Max. Das Münchner Flügelmonster ist 4,77 Meter lang, 1,95 Meter breit und je nach Fahrwerkseinstellung 1,2 Meter hoch. Die Karosserie besteht aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK), das Monocoque hat eine Stahl-Überrollstruktur. Unter der Haube lauert ein V8-Saugmotor mit vier Litern Hubraum und eher bescheidenen 480 PS - das DTM-Reglement sieht einen Luftmengenbegrenzer vor. Ein sequenzielles Sechsgang-Getriebe übernimmt die Kraftübertragung.

Das M3 DTM Concept Car, das im Doppelkegel am Olympiapark präsentiert wurde, gibt einen ersten Ausblick auf den Rennwagen der Saison 2012.

Optik nicht endültig

"Der Wagen wird sich optisch bis zum ersten Rennen 2012 noch deutlich verändern", betont Motorsport-Direktor Jens Marquardt. Das dürfte wohl auch die martialische Lackierung betreffen. Scheinwerfer braucht der M3 ebenfalls, das Concept Car hat an dieser Stelle nur simple Blenden. Die ersten Tests mit dem Rennwagen haben die Ingenieure bereits hinter sich gebracht. "Es ist aber schwierig, daraus Rückschlüsse auf die spätere Leistungsfähigkeit des Autos unter Rennbedingungen zu ziehen", sagt Marquardt. Den Sprint von 0 auf 100 Km/h soll der M3 jedenfalls in rund drei Sekunden schaffen, maximal sind Tempo 300 drin.

Augusto Farfus (links), Jens Marquardt (Mitte) und Andy Priaulx

Priaulx und Farfus hinterm Steuer

Die ersten beiden Piloten stehen auch schon fest: Andy Priaulx und Augusto Farfus werden hinter dem Steuer sitzen. Der Brite Priaulx begann seine Karriere mit elf Jahren im Kart-Rennsport, verdiente sich seine Sporen bei Bergrennen in Großbritannien, in der Formel 3 und im Tourenwagensport. Der Brasilianer Augusto Farfus begann seine Karriere auf dem Motorrad, fuhr für Alfa Romeo in der Tourenwagen-Europameisterschaft und wurde dann Werksfahrer bei BMW in der Tourenwagen-WM.

Die kommende Saison lässt den Entwicklern mit einem strengen Reglement teilweise wenig Spielraum.

Teures Vergnügen

Die kommende Saison lässt den Entwicklern mit einem strengen Reglement teilweise wenig Spielraum. Um Kosten zu drücken, sind viele Einheitskomponenten vorgeschrieben, auch die Aerodynamiker können sich nicht grenzenlos austoben. Ein teures Vergnügen bleibt der Rennsport in jedem Fall, nicht nur wegen der Kohlefaser-Karosserien. "Die Kupplung der DTM-Fahrzeuge kostet etwa soviel wie ein Kleinwagen", verrät Norbert Odendahl von der ZF Sachs Race Engineering GmbH. Die Anforderungen an die Präzision der Kupplung, bei der ebenfalls CFK zum Einsatz kommt, sind enorm: "Der Unterschied zwischen Abwürgen und durchdrehenden Rädern ist bei diesen Autos extrem winzig", so Odendahl.

1984 bis 1992 waren die Münchner schon einmal am Start, holten zahlreiche Siege und drei Titel - einen mit dem 635 CSi, zwei mit dem M3. Johnny Cecotto, Roberto Ravaglia oder Joachim Winkelhock hießen die weißblauen Helden am Steuer.

Weißblaue Helden

BMW beendet mit seinem Neustart in der DTM eine 20 Jahre währende Abstinenz. 1984 bis 1992 waren die Münchner schon einmal am Start, holten zahlreiche Siege und drei Titel - einen mit dem 635 CSi, zwei mit dem M3. Johnny Cecotto, Roberto Ravaglia oder Joachim Winkelhock hießen die weißblauen Helden am Steuer. Vor allem aber war die DTM in den späten 80ern ein spektakulärer Kampf zwischen Audi, BMW, Mercedes, Ford und Opel, der dann von Otto Normalraser nicht selten als Stellvertreterkrieg auf der linken Autobahnspur fortgeführt wurde.

Ein teures Vergnügen bleibt der Rennsport in jedem Fall, nicht nur wegen der Kohlefaser-Karosserien. "Die Kupplung der DTM-Fahrzeuge kostet etwa soviel wie ein Kleinwagen", verrät Norbert Odendahl von der ZF Sachs Race Engineering GmbH.

Erfahrungs-Vorsprung

Getreu dem amerikanischen NASCAR-Motto "Win on Sunday, sell on Monday" war die DTM für die Hersteller eine verkaufsfördernde Image-Lokomotive und ein Freiluft-Labor für neue Technologien. Das könnte sie nun wieder werden. "Wir freuen uns schon, gegen die Marken anzutreten, mit denen wir uns auch sonst auf dem Markt messen", sagt BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Draeger mit Blick auf Audi und Mercedes. Die beiden haben freilich einen gewaltigen Erfahrungs-Vorsprung, so dass es für die Münchner ein paar harte Nüsse zu knacken gilt.