Im Schatten der großen deutschen Automobilkonzerne wachsen und gedeihen einige Kleinserien-Hersteller, die vor allem das sportlich ambitionierte und nach Individualität strebende Klientel bedienen wollen. Beispielsweise Alpina oder Ruf, die ganz eigene Technik in bekannte BMW- bzw. Porsche-Hüllen packen. Die

Die Idee reift 1985, als die Firmengründer Friedhelm und Martin Wiesmann die Essen Motor Show besuchen. Dort sind viele alte und neue Sportwagen zu sehen, und die Brüder Wiesmann beschließen, ihren Jugendtraum zu verwirklichen: Einen puristischen Roadster zu bauen, der moderne Technik mit nostalgischen Formen verbindet. Die Eckpunkte stehen bereits früh fest. Das Auto soll ein reiner Zweisitzer sein, mit knapper Stoffmütze, langer Motorhaube und kurzen Überhängen. Der Kofferraum soll nur das Nötigste aufnehmen können, die Instrumente nur das Wichtigste verraten, dafür der Motor umso bärigere Kräfte freisetzen.

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Von Hardtops zum kompletten Auto

Das nötige Kleingeld für das Vorhaben verdienen die Brüder mit der Produktion von Hardtops für Cabriolets und den dazugehörigen Aufbewahrungssystemen. Die Dülmener beliefern unter anderem auch BMW, und durch die enge Zusammenarbeit steht kurze Zeit später fest, dass die Münchner für die Antriebstechnik des Wiesmann zuständig sind. 1993 ist es dann soweit: Die ersten Roadster verlassen die Manufaktur.Der Anspruch lautet von Beginn an, dem Auto überragende Fahreigenschaften zu verpassen und es „förmlich auf der Straße kleben“ zu lassen. Nicht umsonst wählen Friedhelm und Martin Wiesmann den Gecko als Symbolfigur. Denn das Tier saugt sich auf allen Untergründen förmlich fest und bewegt sich dennoch geschmeidig, wieselflink und mit großer Präzision. Dass die Dülmener Techniker ihren Anspruch erreicht haben, hat der Wiesmann MF 3-Roadster im Motorvision-Tracktest bereits bewiesen. Dort belegt er mit einer Zeit von 19,28 Sekunden den fünften Platz und lässt sogar den allein auf perfekte Fahrdynamik ausgelegten Rallye-Ableger Mitsubishi Evo VI hinter sich.

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Fahrgenuss pur

Eine solche Performance ist nur mit Hightech möglich. Das fängt mit der Gewichtsoptimierung an. Der MF3 Roadster wiegt trotz seiner muskulösen Statur gerade einmal 1.180 Kilogramm. Der Grund: Die Karosserie besteht aus einem glasfaserverstärktem Verbundwerkstoff und ist auf einen Gitterrohrrahmen geschraubt. Mindestens ebenso wichtig ist die Gewichtsverteilung, die bei Wiesmann – dank der Front-Mittelmotor-Bauweise – im optimalen Verhältnis von 50:50 angesiedelt ist. Die passende Fahrwerkstechnik liefern die motorsport-erfahrenen Spezialisten von Bilstein (Dämpfer) und Eibach (Federn). Und nicht zuletzt sorgen die Triebwerke für gute Rundenzeiten. Dafür zeichnet, wie schon erwähnt, BMW verantwortlich. Die Roadster treiben zwei Münchner Reihensechser an: Im MF 30 mit drei Litern Hubraum und 231 PS, im MF 3 der 3,2-Liter mit 343 PS, bekannt aus dem aktuellen M3 und einem legitimen Konkurrenten, dem Z4 M Roadster.Dass der Fahrspaß im Vordergrund steht, verdeutlicht auch der Innenraum. Das Cockpit ist eng geschnitten und strikt zum Fahrer hin orientiert. Die Insassen sitzen nur knapp über dem Asphalt – entsprechend schwer ist der Einstieg. Doch wer ein richtiger Roadster-Fahrer sein will, muss über eine gewisse „Grund-Gelenkigkeit“ verfügen. Zum Trost kann er sich das Interieur individuell ausstatten lassen. Welche Lederfarbe Wiesmann letztlich mit welchem Teppichboden und welcher Außen- sowie Verdeckfarbe kombiniert, bleibt ganz dem Geschmack des Kunden überlassen. Für dieses Klientel sicher ebenso interessant: Für die Fahrt zum Golfplatz muss man nicht extra die schnöde S-Klasse oder die bayerischen Oberklasse-Pendants aus der Garage holen. Laut Hersteller schluckt der Kofferraum des Roadsters problemlos zwei Golfbags.

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Nordschleifenerprobt: Der GT

Nachdem Wiesmann seinen Roadster 2003 nach zehn Jahren Bauzeit nur behutsam modifiziert, stellt sich die Manufaktur zwei Jahre später einer neuen Herausforderung: Mit dem GT bringen die Dülmener erstmals ein Coupé auf den Markt. Die Gene stammen vom offenen Bruder, das Triebwerk kommt wieder aus München. Diesmal ein V8 mit 4,8 Litern Hubraum, der 367 PS leistet und ein Drehmoment von strammen 490 Newtonmetern zur Verfügung stellt. Zur Erprobung schicken die Wiesmänner ihre neue Errungenschaft durch die Hölle. Genauer: durch die grüne Hölle. Mit den ehemaligen DTM-Piloten Jörg van Ommen und Franz Engstler lassen sie den GT 2002 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring von der Leine – und gewinnen mit Retro-Design, V8-Gewitter-Sound und schnellen Runden in Rekordzeit die Herzen des Publikums. Nach einigen Defekten erreicht der mit dem Motor des alten BMW M5 ausgerüstete Versuchsträger zwar nur als 133ster das Ziel, aber der Anfang ist gemacht.Für die Außenhaut des Coupés haben die Wiesmann-Designer das Kunststoffkleid des Roadsters konsequent weiterentwickelt: Endlos lange Motorhaube, dicke Backen, kurze Überhänge und viele nette Details, die an Sportwagenklassiker aus den Fünfziger und Sechziger Jahren erinnern. Das extravagante Fließheck samt großer Heckklappe fügt sich harmonisch ins Gesamtbild ein. Ganz klar: Wo andere den Begriff „Retro-Design“ nur oberflächlich interpretieren, setzt ihn Wiesmann konsequent um. Zwar ist alles ein wenig größer dimensioniert als bei der offenen Variante, doch zu den Weightwatchers muss der GT deshalb noch lange nicht. Dank des leichten Aluminium-Monocoques nimmt das Coupé gegenüber dem Roadster nur rund 70 Kilogramm zu.

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Exklusivität hat ihren Preis

Ein wenig größer als beim Roadster ist auch der Preis des GT: 111.000 Euro möchte die Sportwagenmanufaktur für das Coupé mindestens überwiesen haben. Der 343 PS starke Wiesmann MF 3 schlägt mit 96.000 Euro zu Buche, der MF 30 mit 231 PS ist 5.000 Euro günstiger. Exklusivität hat eben ihren Preis. Wenn Ihr Konto soviel Geld nicht hergibt, können Sie sich einen Wiesmann auch mieten – für 550 Euro am Tag. Übrigens: Den 500sten je gebauten Wiesmann, einen MF 3 mit exklusiver rot-schwarzer Lackierung, können Sie ersteigern. Näheres dazu gibt es unter http://www.wiesmann.com.