Die Exponate auf der 64. IAA in Frankfurt (bis 25. September) bewegen sich zwischen naher Gegenwart und ferner Zukunft. Aus dem Über-Morgenland des Autos demonstrieren etliche Studien und Prototypen die Möglichkeiten des Elektro- und Hybridantriebs. Mehr alternative Antriebsarten waren noch nie zuvor auf der wichtigsten Automesse des Jahres zu sehen. Aber ein erster Rundgang zeigt, dass es noch Raum und Zeit gibt für die kleinen und großen Versuchungen der vierrädrigen Mobilität.
Eigentlich könnte das Zeitalter der Stromautos schon morgen beginnen. Und eigentlich wissen alle, warum das so ist: Die E-Mobilität steht zwar noch auf der zweit- oder drittuntersten Stufe ihrer technischen Entwicklung. Etwa dort, wo vor 125 Jahren die ersten Kutschen ohne Pferde unterwegs waren. Und doch ist die neue Technik auf dem Sprung nach oben. Vielleicht scheint es deshalb in der Halle "der Elektromobilität" auch zu vibrieren, es liegt eine unerwartete Spannung in der Luft und die mit Batterien und E-Motoren ausgerüsteten Vehikel sind entweder aus der Serienproduktion abgeleitet oder als Studien und Prototypen entwickelt und präsentiert worden. Davon wirken etliche doch noch wie gut gemeinte Versuche, andere haben jenen Charakter erreicht, der bereits in die Richtung der Serienfertigung weist. So fehlt es nicht an Belegen für die Aufbruchstimmung, sondern eher am Nachweis der (bezahlbaren!) Alltagstauglichkeit.
Das Design der emissionsfrei fahrenden E-Autos wirkt fast immer seltsam unentschlossen. Man spürt die Unsicherheit der Karosserieschneider. Wenn sie mit allzu futuristischen Entwürfen aufwarten, dann verschrecken sie womöglich ihre Kunden. Bleiben sie an den konventionellen Formen haften, dann gewinnen sie eben jene Kunden nicht, die ihren individuellen Hang, sich als Avantgardisten zu profilieren, eben nicht ausgedrückt sehen. Da entsteht beim Messe-Flaneur eine Idee: Vielleicht sollte man sich für die kommenden E-Auto-Generationen einfach auf ein Einheits-Vehikel einigen, mit einheitlichem Design und verbindlicher Strom-Technik. Diese ist ohnehin quer durch alle Marken verwandt, die Autos könnten, weil in (vergleichsweise) riesigen Mengen produziert, billiger werden und aus der Vereinheitlichung würden weitere Ertragseffekte entstehen, die sich auf die Verbreitung dieser Fahrzeuge durchaus wohltuend auswirkten.
Als Basis böte sich an: der Smart. Im Vergleich zu diesem, nun schon seit 1998 jung gebliebenen Kleinstwagen wirken die meisten der flammneuen Entwürfe wie etwas, das die Katze in der Nacht ins Haus geschleppt hat. Der Smart ist auf sehr dichte Art gezeichnet, so wie ihn die Wirklichkeit fordert und er demonstriert im Ausstellungsverbund mit dem Daimler-Mutterkonzern eine unerreicht hohe Vielfalt an Einsatzmöglichkeiten. Der Smart ist wie geschaffen für den Elektroantrieb (wie es bereits gedacht war während seiner Geburtswehen vor rund 15 Jahren) und er hat von Haus aus die besten Voraussetzungen dafür. Brabus in Bottrop, sonst gut beschäftigt mit dem Aufrüsten von bereits recht kräftigen Mercedes-Serienmodellen, zeigt, wie man den Smart mit breiteren Rädern und bravouröser Rasanz auf eine andere Ebene der Attraktivität heben kann. Dieses goliathähnliche David-Auto könnte man sich auch mit E-Antrieb vorstellen.
Wie man aus einer Zwischengröße das künftige Maß der Dinge im Segment der kompakten Raumwagen macht, demonstriert Mercedes mit der neuen B-Klasse: die Vernunft-Alternative zur Limousine und der freudvolle Abschied vom Kombi-Einheitsbrei trägt das dickste Heck, das man sich nicht einmal ausmalen wollte: ein Hintern aus den Träumen der Viehzucht treibenden Landwirtschaft. Und die Frontpartie ist ein Kühlergesicht, das direkt neben dem Antlitz eines Mercedes SLS bestehen kann. Weil die B-Klasse fast alles können soll, demonstrieren etliche Versionen ihre Möglichkeiten. Lackiert im Taxi-Elfenbein wirkt das Gefährt wie der legitime Erbe der Londoner Mietdroschken. Concept A-Class heißt die Studie eines schnittigen Nachfolgers der gegenwärtigen A-Klasse. Damit wird belegt, dass Mercedes den vor rund 16 Jahren begonnenen Ausflug in die Kleinwagenklasse abbricht und eine große Zahl älterer A-Kunden nicht mehr bedienen möchte.
Wie man die Konkurrenz an die Wand fährt, das zeigt der VW-Konzern. Die (wohl nur vorübergehende) Schlappe in der abgesagten Verbindung mit Suzuki wird weggesteckt als kleiner Betriebsunfall. Die Modelle von VW, Audi und Skoda und (zunehmend) von Seat und die technischen Verbesserungen in Verbindung mit einem durchgehend schlüssigen (allerdings nicht immer begeisternden) Design sorgen für die Beschleunigung eines Dampfers, der VW heißt und die automobile Welt erobern kann. Dazu gehören so gegensätzliche Autos wie der VW Up und der neue Porsche 911 Carrera. Der Up ist der kleinste von VW und er hat wohl das Zeug zum Größten: auf der IAA wirkt er besser als auf den Fotos und man möchte sich beim ersten Anblick auf den Fahrersitz werfen und loswieseln, rein in die Städte und über die sieben Brücken der automobilen Freiheit schnüren. Der neue 911 ist ein Ereignis: Nicht nur für Porsche, sondern für die gesamte Sportwagenwelt. Mit dem neuen Elfer wird klar, dass diese Art von verantwortungsbewussten Sportwagen eine freudvolle Zukunft haben.
Dieser sollen die neuen Alternativkonzepte von BMW entgegenfahren. Das i3 Concept setzt im Design beispielhaft den fließenden Strom in Form um, und es behält trotz futuristischem Auftritt die nötige Nähe zur Formensprache von BMW. Gleichzeitig flott und markentreu sind ebenfalls Opel Ampera und der Ford Evos Concept. Technoid und alltagstauglich wird der Ampera der Marke zu neuem Leben verhelfen und er hat das Zeug dazu, wieder Kunden zu finden, die stolz darauf sind, einen Opel zu fahren. Dass Ford nicht nur aus Zukunftsvisionen und alternativen Antrieben besteht, demonstriert neben dem für eine Serienproduktion untauglichen Flügeltüren-Coupe Evos der neue Focus ST. Von ihm gibt es neben der Schrägheckvariante auch den Turnier in der erstaunlich seriös auftretenden Muskelversion. Beiden gemeinsam ist das Abgasendrohr in der Form einer liegenden Acht: Das faucht schon ohne laufenden Motor auf dem Messestand. Renault und die PSA-Marken Peugeot und Citroen treiben den Hybrid-Fortschritt voran und Fiat hat seinen Panda mit einem gut bemessenen Wachstumsschub aus dem Kindergarten abgemeldet.
Routinearbeiten erledigen die meisten der japanischen Marken: Honda mit dem bulligeren Civic in der Neuausgabe und Toyota mit diversen Novitäten. Bemerkenswert erscheint der CX-5 von Mazda. Es ist nicht nur ein formal gelungenes SUV eines kompakteren Formats, sondern auch Ergebnis der jüngsten Mazda-Philosophie einer Hingabe an den technischen Fortschritt. Intelligenter Leichtbau und motorische Gründlichkeit sorgen für Zukunftsfähigkeit ohne Futurismus.
