BMW 135i M vs. BMW M3 E30

Der M1, der nicht M1 heißen darf

Die M-Fans müssen sich noch ein paar Monate gedulden. Erst im Juni 2011 kommt mit dem BMW 135i M das neue Einstiegsmodell der M-Familie auf den Markt. Da BMW einen Supersportwagen nach Art von Mercedes SLS oder Audi R8 plant, bleibt für diesen die Nomenklatur BMW M1 bis auf weiteres frei. Doch keine Angst: Auch ohne die passende Bezeichnung ist der 4,36 Meter lange Pseudo-M1 eine wahre Sportskanone. Wer sich die Dimensionen und die Positionierung des BMW 135i M anschaut, dem kommt unweigerlich der erste M3 in den Sinn, der Ende der 80er Jahre die Mittelklasse aufmischte.

Kurzes Heck und unverschämt aufgeblasene Kotflügel - eine Gemeinsamkeit zwischen dem ersten BMW M3 und dem 135i M.

Ungleiche Brüder, die sich dennoch ähneln

Beim Design zeigen Ur-M3 und 135i M deutliche Parallelen - lange Motorhaube, hoher Aufbau, kurzes Heck und diese unverschämt aufgeblasenen Kotflügel. Hinter dem Berg hält keiner der beiden Konkurrenten mit seiner üppigen Motorleistung. Das Design des ersten M3 war zu seiner Zeit geradezu aufbrausend und wild. Heute hat es der kantige E30 zum absoluten Klassiker geschafft; der Anblick der dicken Backen und der geänderten Heckklappe inklusiv Leitwerk zaubert Kennern unweigerlich ein Lächeln ins Gesicht. Sofort stellt sich dieses „Den muss ich unbedingt haben!“-Gefühl ein. Das ist beim Neuling nicht anders: Riesige Kühleinlässe, vier Endrohre und die breiten Kotflügel heben ihn deutlich von seinen zahmeren Brüdern ab. Dafür gibt es neben den mächtigen Schwellern aber nur eine kleine Lippe an der Heckklappe.

Der 135i M soll rund 52.000 Euro kosten. Ein topgepflegter BMW M3 kostet heute übrigens etwa 30.000 Euro, wobei die seltenen „Cecotto“- oder Evo-Versionen deutlich teurer sein können.

Vierzylinder-Drehorgel vs. Turbo-Sechser

Technisch liegen zwischen den beiden ungleichen Brüdern Welten. Wurde der M3 einst von einem viel beachteten 2,3-Liter-Triebwerk mit vier Zylindern, 147 KW / 200 PS und 230 Nm maximalem Drehmoment bei 4.750 U/min befeuert, so geht der 135er weitaus potenter zur Sache. Dank Turboaufladung hat der Sechszylinder mit drei Litern Hubraum aus dem Organspender BMW Z4 35si immerhin 250 KW / 340 PS und 500 Nm. Lässt der Neuling die 250er-Marke im Vorbeiflug hinter sich und misst sich an 280 km/h, muss sich der Vorvorgänger mit weniger begnügen. Der Katalysator kostete viel Enthusiasmus, und so waren die späteren M3-Versionen nicht nur mit 195 PS, sondern auch mit deutlich weniger Tatendrang unterwegs. Unten herum geht beim 1986 vorgestellten M3, der in späten Produktionsjahren immerhin 215 PS bekam, ziemlich wenig. Wer Spaß haben will, dreht den Motor ohne Turbounterstützung hinter die 5.000er-Marke und wundert sich, wieviel Power aus dem kleinen Vierzylinder herauszuholen ist.

Diese unscheinbare Buchstaben-Zahlen-Kombination hat 1986 die Mittelklasse aufgemischt. Seitdem ist der BMW M3 der Fahrdynamik-Maßstab in seiner Klasse.

Lange neutral, aber ordentlich am Wanken

In schnellen Wechselkurven genießt der Fahrer die direkte Lenkung und das Fahrzeug, das im schnellen Grenzbereich sicher und kalkulierbar über alle vier Räder nach außen schiebt. Das Heck bleibt lange stoisch ruhig, ehe es sich selbstständig macht. Einen elektronischen Notanker wie ESP hätte man Ende der 80er Jahre in einem Rennsportler wie dem M3 wohl nur belächelt. Im Vergleich zu seinem Nachfolger fallen gerade in schnellen Kurven die spürbaren Wankbewegungen auf, denen die Karosserie des 80er-Jünglings ausgesetzt ist. Daran muss man sich auch in den bequemen Lederstühlen des M3 erst einmal gewöhnen.

Wer sich die Dimensionen und die Positionierung des BMW 135i M anschaut, dem kommt unweigerlich der erste M3 in den Sinn, der Ende der 80er Jahre die Mittelklasse aufmischte.

M3 E30 – die wiederentdeckte Liebe

Keine Probleme bereitet hingegen die Schaltanlage. Vom M1 entliehen, liegt der erste Gang unten links. Er ist kurz übersetzt, so dass es schnell und präzise in die Stufen zwei, drei, vier und später fünf weitergeht. Wird das Heck des 1.200 Kilogramm schweren Renners beim Lastwechsel leicht, heißt es aufpassen, sonst geht es wegen des kurzen Radstandes rund. Doch wer ein paar Jahre pausiert hat, verliebt sich wieder und wieder in den M3. Auch wenn sich der Kühlergrill mit den zwei Doppelaugenpaaren bissig in den Fahrtwind reckt und ab 200 km/h die Windgeräusche toben - das ist Motorsport pur. Wer interessiert sich da für einen Verbrauch, der bei flotter Fahrweise zwischen 12 und 16 Litern Super Bleifrei auf 100 Kilometern beträgt?

Wenn der Turbo einmal greift, gibt es kein Halten mehr. Der Sechszylinder bläst zur Attacke, und nicht nur auf welliger Straße hat der Pilot durchaus Probleme, die Leistung artgerecht auf den Boden zu bekommen.

Turbo und sechs Töpfe blasen zur Attacke

Diese Lorbeeren muss sich der verkappte M1 25 Jahre später erst einmal verdienen. Er tut es – und zwar schnell. Wenn der Turbo einmal greift, gibt es kein Halten mehr. Der Sechszylinder bläst zur Attacke, und nicht nur auf welliger Straße hat der Pilot durchaus Probleme, die Leistung artgerecht auf den Boden zu bekommen. Räder und Bremsanlage hat sich der Wochenendsportler von seinem Vorbild, dem aktuellen M3, entliehen. Die Lenkung ist grandios präzise, die manuelle Schaltung knackiger denn je und die M-Taste am Sportlenkrad soll noch etwas mehr Pfeffer in die Sache bringen. Objektiv betrachtet fährt der 135i M seinem Urahn in jeder Disziplin um die Ohren. Von unten heraus hat der Motor deutlich mehr Dampf, auch jenseits der 220 km/h ist noch jede Menge Musik drin. Dass der sportlichste 35er in der BMW-Familie 1,5 Tonnen auf die Waage bringt, stört den Piloten nie. Trotz des höheren Gewichts und der Leistung soll sich der kleine M laut Werksangabe im Normverbrauch mit weniger als zehn Litern begnügen. Wer’s glaubt…

Räder und Bremsanlage hat sich der BMW 135i M von seinem Vorbild, dem aktuellen M3, entliehen. Die Lenkung ist grandios präzise, die manuelle Schaltung knackiger denn je.

Kleine Brüder mit ähnlich viel Power

Bleibt die Frage, wieso sich der 340 PS starke 135i M in Sachen Motor derart marginal von seinem kleinen Bruder 135i unterscheidet. Der verfügt mit dem optionalen Performance-Paket nicht über 306, sondern bereits über 326 PS. Doch auch hier liegen Gestern und Heute eng beieinander. Auch das damalige Topmodell des E 30, der 325i, hatte mit 171 PS kaum weniger nominelle Leistung als der M3. „Die M-Modelle charakterisieren sich längst nicht nur über die Motorleistung, sondern insbesondere über das Fahrverhalten und die sportliche Gesamtabstimmung“, sagt Kay Segler, Chef der M GmbH, „die Karosserie des M-Modelles wurde dafür um 80 Millimeter verbreitert.“ Segler hat seit seiner Amtsübernahme mächtig Druck gemacht. Er sorgte dafür, dass die beiden lange geplanten Versionen M3 GTS und 135i M überhaupt auf die Straße kamen.

Technisch liegen zwischen den beiden ungleichen Brüdern Welten. Wird der M3 von einem 2,3-Liter-Triebwerk mit vier Zylindern angetrieben, kommt im 135i M ein Sechszylinder-Turbo zum Einsatz.

Konkurrenz im eigenen Hause

Ein Vierteljahrhundert Altersunterschied erfordert auch einen kritischen Blick auf die Preislisten. Der BMW M3 kostete in der zweiten Hälfte der 80er Jahre rund 58.000 D-Mark. Doch der satte Preis bei magerer Komfortausstattung tat dem mächtigen Erfolg keinen Abbruch. So wurden von 1986 bis 1991 rund 18.000 M3 verkauft. Darauf hoffen BMW und M-GmbH auch beim 135i M, der rund 52.000 Euro kosten soll. Ein topgepflegter BMW M3 kostet heute übrigens etwa30.000 Euro, wobei die seltenen „Cecotto“- oder Evo-Versionen deutlich teurer sein können. Und da der E30er bei anständiger Pflege seinen Wert erhält, ist er durchaus auch eine Überlegung für denjenigen wert, der sich eigentlich den 135i M zulegen will. Konkurrenz im eigenen Hause – so hat sich BMW das ganz sicher nicht gedacht.