Der Neustart nach dem Zweiten Weltkrieg fällt schwer. BMW muss den Verlust des Eisenacher Werks verkraften. Zudem ist das Münchner Stammwerk von Bombenangriffen und Demontagen schwer gezeichnet. Die Bayern halten sich mit der weiteren Herstellung von Motorrädern sowie Kochtöpfen und Fahrzeugbremsen über Wasser. Erst zur IAA 1951 stellt BMW ein neues Modell vor: Der 501, besser bekannt als „Barockengel“, zeigt sich optisch aber altmodisch und wird von BMW so aufwändig produziert, dass jedes gebaute Auto Verluste einfährt. Weder der 502 von 1954, das erste deutsche Achtzylinder-Auto der Nachkriegszeit, noch der bis heute als Design-Ikone anerkannte Traum-Roadster 507 können an der Misere etwas ändern. Da zudem nur die skurrilen Auto-Zwerg Isetta – die „Knutschkugel“ – und der BMW 600 zur Palette gehören, steht die Firma kurz vor der Übernahme. Sogar ein Verkauf an den Stuttgarter Erzrivalen Daimler-Benz steht im Raum.

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Totgesagte leben länger

BMW bleibt nach zähem Ringen aber doch eigenständig, Anfang der Sechziger Jahre gelingt der Neuanfang. 1961 debütiert der 1500, der lang ersehnte mittelgroße Viertürer, der von einem 80 PS starken Reihen-Vierzylinder angetrieben wird. Doch in München präsentiert man sich auch gerne unvernünftig, wie der legendäre 2002 turbo von 1973 beweist: 170 PS stark und 210 km/h schnell, kommt für das erste europäische Auto mit Abgasturbolader allerdings nach nur zehn Monaten das Aus. Die Ölkrise machte den Herstellern leistungsstarker Autos vorerst einen Strich durch die Rechnung. Nach knapp fünf Jahren Pause wagt sich BMW wieder an den Bau eines spektakulären Sportwagens: Die Mittelmotor-Flunder M1 von 1978 wird von einem 277 PS starken 3,5-Liter-Triebwerk befeuert. Der Reihensechser basiert auf den Aggregaten der Mittelklässler 2500 und 2800, allerdings verfeinert mit allerlei Rennsporttechnik wie dem Vierventil-Zylinderkopf, der von den CSL-Rennmotoren stammt. Kurze Zeit später tritt BMW auch in der Formel 1 an, als Motorenlieferant des Brabham-Teams. Das erste F1-Engagement der Münchner krönt Nelson Piquet mit dem Weltmeistertitel 1983.Im gleichen Jahr folgen Versuche, mit dem 524td (einem 5er mit 2,4-Liter-Reihensechszylinder- Turbodiesel) und dem 525e (einem konsequent auf Wirtschaftlichkeit getrimmten 2,7-Liter-Reihen- sechszylinder-Benziner) verbrauchsarme Motoren auf den Markt zu bringen. Der Erfolg bleibt eher bescheiden. Also fokussiert sich BMW wieder auf seine sportlichen Werte und stellt 1986 mit der ersten M3-Generation den in seiner Rennversion erfolgreichsten Tourenwagen überhaupt auf die Räder. Wer es lieber luxuriös mag, entscheidet sich ab 1987 für den 750i. Das BMW-Flaggschiff wird vom ersten deutschen Zwölfzylindermotor seit den Dreißiger Jahren angetrieben; der Fünfliter-V12 leistet 300 PS. Mit dem Z1 (1988) und dem Z8 (2000) stellt BMW zudem zwei wunderschöne, aber sehr außergewöhnliche und damit exklusive Roadster vor, die heute trotz (oder gerade wegen) ihres geringen Markterfolges inzwischen Kultstatus genießen. Seit 1999 fühlt sich BMW auch abseits befestigter Straßen wohl und beweist damit einmal mehr Weitsicht: Der X5 avanciert auf Anhieb zu einem der erfolgreichsten Modelle dieses bis heute stetig wachsenden Segments.

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BMW heute: Räder statt Flügel

Heute geht es BMW vor allem um den konsequenten Ausbau seiner Modellpalette. 1er Coupé und Cabrio, das SUV-Coupé X6 oder der neue M3 stehen bereits in den Startlöchern und werden von leistungsstarken und effizienten Motoren angetrieben. Doch eines haben die Motoren aus der Anfangszeit ihren modernen Nachfolgern voraus: Fliegen kann keines der aktuellen Produkte der Bayerischen Motoren Werke.