Fahrbericht Audi e-tron Spyder

Audi TT – ein Opfer seiner Plattform

Es ist nicht so, dass Audi keinen kleinen Roadster hätte. Doch echte Sportwagenfans rümpfen beim Antriebskonzept des offenen TT die Nase. Der bietet serienmäßig einen wenig roadstertypischen Vorderradantrieb. Als Topmodelle TTS und TT RS bieten die Ingolstädter ihr Konkurrenzprodukt für Boxster, SLK und Z4 zwar mit einem Allradantrieb an. Doch der TT ist der einzige in dem sportlichen Quartett, der auf einer Frontantriebsplattform unterwegs ist -ein für Puristen nicht zu verzeihender Makel bei einem Spaßroadster. Auch die kommende TT-Serie, die 2013 zu den Händlern kommen soll, ist wieder auf einer Plattform für Quermotoren mit Frontantrieb und Allradoption unterwegs.

Der kernig-knackige Zweisitzer Audi e-tron Spyder verfügt über eine knapp geschnittene Windschutzscheibe im Visierlook.

Serienchancen? Gleich Null!

Audis Modellpalette könnte einen kompakten offenen Spaßmacher mit hecklastiger Allradauslegung – von Hinterradantrieb wollen wir gar nicht erst träumen – gut gebrauchen. In dieser Lücke könnte sich eine Serienversion des e-tron Spyder hervorragend breitmachen – wenn man denn je eine baut. Erstmals zu bestaunen war der offene Audi-Prototyp auf dem Pariser Autosalon im Herbst 2010. Wer den e-tron Spyder nun abseits von Messehallen und Blitzlichtgewitter im Morgenlicht in den Bergen nördlich von Malibu sieht, kann nur davon träumen, dass es eine baldige Serienumsetzung gibt. Doch Entwicklungsingenieur Uwe Haller schüttelt vehement mit dem Kopf. „In dieser Form wird der e-tron Spyder keine Realität. Es geht uns um das Design und um Erfahrungen mit dem Antriebskonzept zu machen.“

Fahrdynamisch kommt dem e-tron Spyder jedoch im Gegensatz zu vielen anderen Audi-Modellen die ideale Gewichtsverteilung von 50:50 zugute.

Starke Fahrleistungen, wenig Verbrauch

Der Antrieb des sehenswerten Audi e-tron Spyder ist derzeit einzigartig. Im Heck des Spaß-Roadsters wummert der jüngst vorgestellt Powerdiesel mit drei Litern Hubraum, 313 PS und 650 Nm Drehmoment. Doch als die Fahrt beginnt, ist nicht mehr als das Abrollgeräusch der breiten Reifen zu vernehmen. Der Grund ist denkbar einfach. Der kernig-knackige Zweisitzer mit der knapp geschnittenen Windschutzscheibe im Visierlook verfügt nicht nur über den V6-Powerdiesel, sondern auch zwei zusätzliche Elektromotoren. Während jedes dieser jeweils 32 Kilowatt und 352 Nm starken Kraftpakete die Vorderachse mit Leistung versorgt, treibt der beim Prototypen nicht nennenswert gekapselte Selbstzünder die Hinterachse an. „Man kann mit dem e-tron Spyder zum Beispiel rein elektrisch aus einem Großraum wie Los Angeles herausfahren, um dann hier in den Bergen auf den kurvenreichen Straßen seinen Spaß zu haben“, erklärt Uwe Haller, „die Akku-Reichweite liegt bei rund 50 Kilometern.“ Der errechnete Normverbrauch von 2,2 Litern Diesel auf 100 Kilometer ist noch eindrucksvoller als 0 auf 100 km/h in 4,4 Sekunden und eine imaginäre Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h.

Über der Hinterachse des Audi e-tron Spyder thront der 313 PS und 650 Nm starke V6-Turbodiesel, der in diesen Tagen in diversen anderen Audi-Modellen debütiert.

Drei Motoren in stimmigem Gleichklang

Schnell zeigt sich, wie Uwe Haller sich das vorstellt, denn der Audi e-tron Spyder setzt die Vorgabe sofort konsequent um. Nachdem der 4,06 Meter lange und nur 1,11 Meter hohe Roadster die erste Meile rein elektrisch hinter sich gebracht hat und sich die ersten Kurven bergan von einem erheben, bläst der drei Liter große Commonrail-Diesel im Heck zum vehementen Angriff. Bissig gibt der drehmomentstarke Selbstzünder seine Leistung an die Hinterachse ab. Die Elektromotoren vorne boosten derweil stimmig im Gleichklang. So lässt es sich fahren. Kaum hat man das Gaspedal kraftvoll durchgedrückt, geht das Potentiometer im kargen Cockpit des Prototypen auf 100 Prozent und das Triebwerk dreht in den Begrenzer. „Die Pfeifgeräusche kommen von einem Bypass im Motor“, räumt der Prototypen-Experte Uwe Haller fast entschuldigend ein, während der offene Allradler durch die Mulholland-Hügel zischt. Diese umkurvt er satt und souverän, obwohl der Prototyp mit 1.650 Kilogramm rund 200 kg mehr wiegt, als Audi als Zielgewicht für ein etwaiges Serienmodell veranschlagt hat. Fahrdynamisch kommt dem e-tron Spyder jedochim Gegensatz zu vielen anderen Audi-Modellen die ideale Gewichtsverteilung von 50:50 zugute.

Der errechnete Normverbrauch des Audi e-tron Spyder von 2,2 Litern Diesel auf 100 Kilometer ist noch eindrucksvoller als 0 auf 100 km/h in 4,4 Sekunden und eine imaginäre Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h.

Drei Negativbeispiele

Leider steht bereits jetzt fest: Wieder einmal wird es eine sehenswerte Technologiestudie aus dem Hause Audi nicht in die Serie schaffen. Weitere Beispiele gefällig? Die Kurzversion des Audi RS5, der 2010 in Paris vorgestellte Quattro Concept mit 408 PS starkem Fünfzylinder-Turbo, ist inzwischen nahezu fertig entwickelt. Doch auch für den legitimen Nachfolger des legendären Sport Quattro gibt es für eine Kleinserie noch kein grünes Licht. Der omnipotente Audi R8 V12 TDI mit dem brachialen V12-Diesel des Q7 fiel ebenfalls dem Ingolstädter Rotstift zum Opfer. Dabei wird es Zeit, dass die umtriebigen Bayern wieder einmal eine der sehenswerten Studien in die Serie entlassen. Das war zuletzt nur dem A7 als Luxuscoupé des A6 gelungen. Doch es scheint nicht ausgeschlossen, dass das Grundkonzept des e-tron Spyder eine Zukunftschance hat. Neben dem Sportcoupé-Duett aus TT und TT Roadster wäre ein echter Sportroadster wie ein kleiner Bruder des R8 durchaus denkbar. Hier müsste man sich nur noch mit dem Renault-Nissan-Konzern einigen. Die Bezeichnung „R4“ dürfte noch belegt sein.